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2005年12月11日 (日)

フィールと問題点 その3

筆者がなぜ117のスタビをいじろうとするのか、その理由を書いてみる。

まず117オリジナルのサスは相当に柔らかいセッティングになっている。
これは初期のPA90(HM)に限らず最終PA96でも言える事である。
比較したければノーマルのNAロドスタを探してとりあえずフェンダーを押してみるだけで理解できるはずだ。いずれも1.6〜2.0NA、1〜1.2トン弱程度の車重と共通点は多いのにサスの固さがあまりにも違い過ぎる。
#そりゃぁ時代が違うでしょって、...それで済まないからジタバタしてるんですよって言うお話しです。(笑)

117とロドスタ、確かに両者には軽く20年の時代の差というものがあるのだけれど、単純に車を機械として見た場合にはロドスタは理想的とも思えるほどの動きをするのに対し117は「年代もんですからしゃぁないでしょ」的な態度になっている。これが筆者には許せないのだ。(笑)

もちろん時代と言うものを冷静に考えた場合、1969年と言う時代にはもう熟成されていたフロントダブルウィッシュボーンとリアリーフと言う組み合わせを選択しフロントショックにド・カルボン型を採用、リアにはトルクロッドを追加と非常に手の込んだチューニングを施している事は評価すべきところだと思う。実際普通に乗る分には特に問題となる事は無く、現代の路上を走る117の大半がこのオリジナル状態を維持しているのを見れば明らかな事だろう。
現状でも特に不満は無いとおっしゃる多くの117オーナー氏の言葉にうそは無いだろうと思う。

だけど、これで済まないのが筆者の場合なわけでして..(笑)

上述した117オリジナルのサスでは、柔らかさと同時に過大なロールを伴う事になる。初期のHMから既にスタビが装備されているにも係わらずロールスピードが速く、またフロント側はストロークが短いため簡単にボトムしてしまうのだ。
これでどうなるかと言うと..
例えばお山で走ってるとして、まずターンインの前に強めのブレーキングをする。当然フロントがダイブしてフロントコイルは激しく縮む。その状態からステアを切ってターンインするとロールが発生する。ダイブ+ロールでフロントはあっという間にストロークを使い切りボトムすると言うわけ。
ボトムした後は単純にもうサスが動かないと考えた方が良く、ほんの少しのオーバースピードや路面の変化と言った要素であっさりグリップが抜けフロントからのドリフトアウトが待っている。
ここで、ターンイン後にアクセルオンで荷重が後ろ側に移るから簡単にはボトムしないでしょ?とお考えのあなた、...はい、ロドスタなら正解です。
117はすかさず荷重移動できるほどのパワーが無いんですよ..(涙)
まぁそれ以前に絶対的にロールが速いと言うのが諸悪の根源のような気がしているのだが..

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コメント

元117乗りとして、理解出来ます。
スープアップを実行するところが1117おやじさんの偉いところ。

さて、私の場合、最初がフロンテクーペ2シーターでスタートしました。フロント・ウイシュボーン、リア・トレーニングアーム、RR駆動、最高に面白い車でした。次が37レビン、エンジン以外は期待するものがなく・・・。そして117 XG(1974)となるわけです。フロント・サスはまぁ良しとした場合、リアのバタつきが嫌でした。
フロント触ると当然次はリアサスですね、バランスが大切ですから。

固い方向ではPA96XG('79〜'80)の標準仕様がベストバランスではないかと思います。XGのみに与えられた固めのフロントコイル、減衰力固定式専用ショック(前後)、LSDにより、結果的に最も安定して速い仕様になってると思います。
残念ながらこの専用パーツはもう入手不能ですけど、普通の117で現代的なモディファイをしようとした場合はこの車のバランスを目標にすれば良いはず。

私の場合は方向性が違うので(笑)、ま、勝手にやってますが..(爆)

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