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2006年9月30日 (土)

合法的テストラン

今日は土曜日だけどフツーに出社して仕事を終え、とりあえず藤岡インターから上に上がってシモニタを目指す。わざわざ高速を使うのはロドスタエンジンに一度ちゃんと負荷を掛けてみたいから。
普段ATの「D」レンジでほぼ通勤だけに使うおやじNAでは、まぁ3,000以上使うのは一瞬だけであとはほとんど1,000〜2,000rpm台と言うのが常であって、これではどう考えたってB6エンジンは寝てるに決まってます。(笑)

..と言う事で2速ホールドのまま6,000〜7,000で巡航開始。
オイルはモチュールに換えたばかりだし、時々ど〜だで点検してもらってる範囲では特に異常も無いので、ま、この程度はだいじょぶでしょう。
むしろノーマルエンジンが悲鳴を上げて何か異常が出たりあるいは水温が上がるぐらいの変化でもあればむしろ楽しいのだが、そこはさすがにメーカー製ノーマルエンジンであり、まるで何事も起こらずにあっさりとシモニタに到着した。(...つまらん)

きっちり整備されたノーマルエンジンが最も丈夫であると言う筆者の認識は恐らくは大きな間違いは無いと思うのだが、これがことマツダ製となると話はちょっと違ってくるようであり、曰く、
「フツーにバラしてフツーに組み直すだけで10psは上がる」(笑)
「工作精度と組立精度は東南アジア製エンジン並のレベル」(笑)
「まぁ、マツダは広島の中小企業だからねぇ」(笑)
......皆さんほんとマツダがお好きなのね。(爆)

それでも道中にノーマルB6のおいしいと思われる領域である5,000〜7,000の範囲でのアクセルのツキやら速度変化(トルク)・さらに現状のサスとタイヤでの100km/h近辺の挙動についてじっくりと試してみた。
その結果がどうなのかはひと言で済む。

明らかにスーパー遅いです。(涙)

それがきっちりわかったその足で、ついでだから「鹿ロドスタ」を試乗してみる。

こう言う場合「天国」と「地獄」を一気に比較してみると言うのはそれはそれで意義のある事なのだ。(笑)
以下明日へ続く...

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c#おやじなロドスタ」カテゴリの記事

コメント

エンジンの当たり外れは、未だにありますね。
どうも組み立ての良し悪しが出るようです。
特にマツダの車は、会社で長く乗って来ましたが、その傾向はあります。
クーペもそうです。現在乗っているジウジはSOHCと言えど、以前乗っていた☆☆XGより、明らかに上まで回ります。

ただ、この回るのと、寿命は際どいものがあります。
回ると言う事は、現状がピークと考えるべきで、ピークを過ぎれば、後は下り坂になります。
一度バラシテ、部品の重量合わせをするだけでも、かなりのフィーリングが変わると言われるのは、精度の問題で済みますが、部品の仕上げをすればするほど、削らなければなりません。

オートレースで、以前富士と言うエンジンが圧倒的に強く、それまでのトライアンフ等を歴史の片隅に追いやった名機がありました。現在は、余りの強さに使われていませんが、このエンジンを作ったメーカーは富士山の麓のHSKでした。
エンジンのチューンに関して、HSKが出版した本を読みますと、ピストンリングの仕上げが肝要だとも書かれていました。
また、重量は0,1g以下の単位で調整していたそうです。
読んでいて興味のあった点がもう一箇所あり、コンロッドのクランク側のエッジを削って、回転する時の空気抵抗を減らす事までやっていたそうです。しかも、その削り方は、回転してロッドを常に一定の方向に押し付けて、僅かなブレすら出さないようにしていたそうです。

普通のエンジンでは、とてもそのような事は無理ですから、コンロッドやピストンの裏側を削って、僅かに重量を落とす位でしょう。
あと、面白い機構として、NAでありながら必要な時に、モーターでブロアーを回し、吸気のブーストを上げてやるのもあります。ターボともスーパーチャージャーとも違うものがあります。
レースでは、車検に通らないですから、無理です。

あと、エンジンを何にもしなくて馬力を上げるのなら、燃料の改質という奥の手があります。
早い話、ガソリンをもっと燃えやすくするのです。これダラダラと燃焼させるのではなく、一気に燃焼させる為の改質です。
それにはエンジンの冷却温度も響いてきます。90℃では低いので、100~110℃の際どい温度にしなくてはなりません。ガソリン機関の燃焼効率は110℃が最適とも言われていますが、一歩間違えばアウトとなります。

色々な手が転がっていますよ。

 先日はお疲れ様でした。せっかく試乗させて頂いたので、
少々(素人かついい加減な)インプレらしき物を書いておこうと思います。
 
 最初の乗車時、既に別の車に乗った様な感覚でした。…なんというか、広いのです。
 まるで“宴会が出来るのでは?”というような表現は古いのですが、そんな感じで自分の知ってるロドスタではなかったです(笑) 元々適正なポジションという物がピンと来ていない人間なので、乗りにくいという事はなかったのですが、違和感はありました。
 ま、コレはいつも乗ってる車に極太ロールバーが付いている為なんで、本来はこのポジションが普通なんでしょうね(^^;
 
 走り出しは“D”でAT車らしく発進。ダイジョブです。ウチには5台車がありますが、ATじゃないのはマイクロバスとロドスタだけなので全然普通(なにが?)です。
 …発進~2速は普通の車なんですけど、3速に入った瞬間「も゛~」という感じ(?) 少なくとも、ノーマルのMTよりも加速感は無いですね…。なんていうかスポーツカーのギア比ではない感覚です。
 2~3分で、3速以降を諦め、“2”にぶち込み踏んでみますと、4000を超えた辺りから、ロドスタらしくなってきました。7000前後まで回して走ると面白いです。「おぉ、心配ないやロドスタじゃん」とか思ったのですが、アクセルを放して、再度踏み込むとどうにもレスポンスが悪いんですね。そうなると左足ブレーキ前提となる様なんですが、相当慣れないと信用できない感じでした。少なくともその苦労を楽しむ余裕は自分にはないようです。
 回転数の維持を考えると、“1”に入れたくなるのですが、あの日は“1”にブチ込んで回す勇気は無かったので、試せませんでした。
 
 試乗中、噂程シフトショックを感じなかったので、こんなもんか~と思ってたのですが、某しゃちょ曰く、「あの車は程度が良いから今はそんな事はないが、この先むち打ちになる位シフトショックが出る様になる」とのことで、そんなモンがコーナリング中に起こった日には、何処飛んでいくか分からない様な気がするのは、僕だけでしょうか(笑)
 
 あと、やはり2速では筑波1000の1ヘア手前で回りきってしまう気がします。何というか歯がゆい思いをする気がしますね(^^;
 このロドスタは自分には、(色々な意味で)“やる気にさせない”という様な仕様に感じました。もっともコレはロードスターのATという意味では、もしかしたら正しいのではないのかな? と乗りながら感じもしました。オープンカーって気持ちいいなっていう車としては、イイカンジという風な。自分のロドスタには無い“ユルさや楽しさ、または余裕”そんな物でしょうか。そういった意味では断然アリですね、AT。きっとNCの6ATとは根本的に違う思想なのでしょうなぁ。
 
 足回りは、割と楽しく乗れる様でした。固すぎず、フニャフニャはしない。コレで十分だよなぁ~とか言いながら走ってました。ただ、ホイールとタイヤはこの車にしてはスパルタンな印象で、コイツを回しきるのは結構大変なのでは? 積極的に滑らせていくのは不可能な感じです。この車なら14インチか若しくは13なんてのも楽しいかなぁ?と思いましたよ?
 
 結論をいえば、少なくとも僕ではこの車で、しのちゃんNBに付いていくのは不可能です(笑) が、このATのNA6CEをサーキットに持ち込んで何をするのか? というのは面白いというか興味は出てきました。おやじさん当日頑張って下さいね~(^^;

ハッピーリバーさん、
ふ〜ん、頂いたコメントの方が本文の記事よりもよほど面白いです。(笑)
ありがとうございます。

奈良のジウジは、やはり上モノだったんですね。keijiさん大事にされてましたもんね。きっちり踏んでくれる運転者に巡り合えて車も喜んでる事でしょう。

ロドスタの皆さんは117ではなかなか出来ない事を実に気軽にやっとられまして、ハタで見てるだけでも楽しい世界です。

U-5さん、
長文のインプレありがとうございます。
まぁおっしゃる通りにTC1000では「どうにもならん」と言うことを確認するだけで終わるでしょうね。(笑)
ま、ただ、トロいATの超鈍い反応に対しどこまで積極的なコントロールができるのか、自分の左足ブレーキがどこまで通用するのか、トータルのタイムよりは自分が納得できる走りが出来るかどうかが大きな課題なんです。
たぶんスピン・コースアウトしまくるかも。(笑)

NAのサスは娘からお下がりのNBビルシュとマツスピバネで、これはASAを知らなければ(笑)まぁフツーのサスだと思います。14Neovaではタイヤがナニやってんのかさっぱりわかんなくて、16でやっと少し挙動がわかるようになるので今回はこっちで行きますが、グリップ自体は14Neovaの方が上。

理想的にはしゃちょの「タテのスライド」が出来れば最高ですが、...ちょっと無理かな?(笑)

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