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2006年11月10日 (金)

オイルの事

ここを見に来てくださるロドスタ乗りのようなサーキット慣れしている人には今更何をってな話なのだが、
「サーキットを走るような車のオイル交換はどのようなパターンで行うのが良いのか? 」と言うお話です。

今回の走行会を目前にして、実は某「ゴージャス」なロドスタが一台エンジンブローの憂き目に遭い参加を断念しているのだ。
オーナー氏によれば特に壊すような事は何もやっていない(...っつーかそもそも動いてなかったフシも)との事なのでフツーに考えたブローの原因はオイル管理にあるのではないかと言う事になるらしい。
#実際、笑ってられる場合ではないのです...(汗)

今回の走行会出走前に筆者NA(もちろん娘NBも)はエンジンオイル(モチュール300V)とATF(WAKO'S)を交換していた。
その状態で直前に本庄で軽く20分x2本走行し、TC1000は20分x3+15分(思いっきり全開)走ったあと自宅に帰ってからオイルを確認してみると、量自体は問題ないもののオイルの色は十分に黒くなっていた。
翌日近所を走った時のエンジンのフィールはブン回した直後なのでやたら軽くて気持ち良いのだが何やらガサついた感じもある。

#さて、オイル換えたほうが良いんですかね? と言う事を知りたいのです。

結論としてこの場合のようなサーキット走行後では迷わずオイル交換するのが正解であるようだ。
これは例えモチュール300Vのようなコンペティションユースのオイルを使っても同じ事であり、単純に「いっぺん熱が入ったらオイルは終わり」と考えるほうが良いのだと言う。
...なんだよ、そんな高いオイル入れたのに一発で終わるわけ? と疑問なアナタ、ここでの300Vの利点は「サーキットでバカ踏みしまくってもオイルに由来するトラブルを回避できる能力に優れる」と言う点にあるのであって、決して「サーキット走っても悪くならない」なんて事ではないのである。
これは筆者含め、しろうとにはなかなかわからない部分なのではないかと思う。

そもそもサーキット走行する車のほとんどが300Vを選択する理由は「これを使う事によってなんか良い事が起こる」からでは無く、「これを使っててブローしたら、まだ諦めが付く(某しゃちょ・談)」と言う事からであるようだ。



なんだかんだ言ってサーキットを思う存分踏んで走り回るのは楽しい事に決まっている。これは毎回「明らかに"猿"」化してる人がたくさん出現する事からも容易に想像がつく。(笑)
...でもね、例え(筆者のように)タイムが遅くても75分間全開して走る事でのエンジンの負担は相当に重いわけであり、走り終えたあとはすぐオイル交換するのが正しいと言う事になるようなのだ。
これに関する某しゃちょのコメントは明白であり、すなわち、
「壊したくなかったら換えといた方がいいですね〜」
との事。
実際にオイル交換した後のNAは格段に静かにスムーズになり、「もー、いつでもサーキットに連れてってちょうだい」状態のご機嫌良さになっている。(笑)

なお同時に交換したほうが良いのか尋ねてみたATFに関しては、
「オートマであんなに回す人見た事ないから知らない」
なのだそうで。(汗)
さて、この場合のATFはどんな事になってるんでしょうかねぇ...

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c/a_オイル類」カテゴリの記事

コメント

今日はPAのリアサスを組むぞぉぉぉって思って起きたら雨。
 仕方無いんで朝からパソコンの付属品してます(爆)。
 さてオイルと言えば日清オイリオ??じゃ無くて??
私が所属しておる某VFのクラブでもオイルの話題がちょくちょく出るんで出る度毎回書くんですが「ワタシ980円のフツーのオイルです」。
 とオヤクソクのレスで「1リットル980円のオイルって大丈夫?」と質問が飛びますんですかさず「否!4リットル980円です」とレスを入れます(自爆)。
 無論我VFくんも例外に漏れずその980円で1万回転迄ブン回しますが58年生まれ(←ワタシじゃ無くて)特に何とも無いですし、過去に乗ってたターボ車(ミラ)も2TGも18RGもチョイチューニングのA12も同じです。
 しか~~し!所詮街乗りだからこそそれで済む訳で果たしてサーキットで同じコトやったら??多分ダメかも知れませんね。
 この辺は殆ど経験が無いんであんまりエラソーなコト言えないです。
 ただ訳も判らず高けりゃ良いかでオイルに大枚叩くのは何となく業者(カーショップにガススタンド)の口車に乗せられてるみたくで関心しませんね。
 
 

んで肝心のATFのコト忘れてました。
 古い知り合いの整備士は「殆ど減るもんじゃ無いが足りなきゃ足せば良い」と頑なに交換しませんでしたね。
 確かにエンジンと比較すると圧力も温度も低いしスラッジも殆ど出ないので私自身は妙に納得してました。
 ただこれも街乗りの場合でサーキットで使用したら???ってそもそもオートマ車でサーキットに乗り入れるのが間違っとるのでは?(核爆)。
 所でここ数年来カーショップやガススタンドでもATFの交換を勧める看板が目につきますが厳密に言ってミッションによりフルードも違う筈。
 本当に適切なフルードを使用しているのかどうも疑問です。
これ又エンジンオイル同様に業者の商魂が見え隠れしてるのではと・・・

樋口センパイ、
...あらま、いろ〜んなモンに乗っておられたんですね。(汗)

サーキット走行後のエンジンのフィールは街乗りでそこそこのオイルを使い2,500km程度走行したあたりと似ています。
すなわちエンジンがガサガサ言います。

街乗りでの一般的なオイル交換インターバルは3,000〜5,000kmと言われていますのでこの伝で言えばまだ多少は持つのかも知れませんが、数千円の出費をケチって数十万のエンジン修理代を払うのではあまりにバカらしく、かつ車もかわいそうと言うもの。

ただし街乗りでフィールを無視できるのであれば無闇に高価なオイルは意味を成さないと言う事になりそうですね。

続けて樋口センパイ、
>そもそもオートマ車でサーキットに乗り入れるのが間違っとるのでは?(核爆)

いやいや、アレだって立派なスポーツカーなんですから全然だいじょぶです。(笑)

ATFの交換に関しては、逆に一部のショップでは10万km程度までの走行で大きな問題がなければむしろ「交換しない」事を勧めている場合もあるようです。
おっしゃるようなフルードの規格がたくさんある事と、ちょい前までは「デキシロンのいくつ」で済んでたものが今やそれぞれの車種(ミッション)専用に作られている場合も少なくないようであり、これを無闇に交換してマッチしない場合はフィールの悪化に止まらずミッション自体の破壊につながる可能性もあるとの事で注意が必要なようです。


ちなみにJR130のATにはデキシロン2がベストマッチです。>誰とは無く。(笑)

オイルの寿命なのですが、オイルは少々の事ではダメにはなりません。
産業用の大型ディーゼルエンジンでは、想像出来ないくらいに負担を掛けた運転をしています。
それでもエンジンが焼け付いた事はありません。
フルの出力であっても24時間×365日大丈夫なのです。
つまり連続定格です。
但し、オイルの量も中途半端ではありません。
決定的なのは、オイルクーラーの能力です。
オイルは熱を持ちますと、分子レベルで分子間のくさりが切れます。これを押さえるためには、温度を上げない事に帰結するのです。
それがモチュールであれ純正であれ、基本です。
書かれた走行距離・時間でのオイルの劣化は、余程でなければ起きません。
オイルが黒くなるのは、オイルの洗浄作用により、それまでに蓄積されていた汚れが、たんに落ちただけの事です。

オイルの基本である、
潤滑・清浄・冷却・応力分散・防錆は、その位の事では劣化しません。
噂が噂を呼んでいるだけです。

今、モーターアップを試していますが、テフロンと違って、チタンは良いようです。アイドリングの音が変わりました。

でも参考にはならないでしょう。

某T氏がサーキット走るのにしゃちょが止めるのも聞かず
純正OILを使い続けていたらブローしたと聞いたことあります。

んで私はあの『鹿エンジン』をブローさせない為に
サーキット毎OIL交換をモチュール300Vで行っています。

0/Hから2年、3万キロ(サーキット走行10回以上)
走っても調子がイイんで
やっぱりOIL交換は重要かな?と。

確証はありませんが(^^;

でしょ??
オイルネタになると議論百出であーじゃ無いコーじゃ無いで人それぞれ持論が有って絶対統一された結論なんで出ないんです。
 実際バイク仲間では「VFに4リットル980円のオイルなんてどうかしてる」って必ず言われますが今まで特にトラブルは有りません。
 じゃこれが絶対かと言うと実際にオイルが原因と推定されるエンジンブローが有ったりしますから結局は自己責任ですよね。
 換言すれば保険の様なもんでしょうか?
 
 

ハッピーリバーさん、
オイルに関するご専門の理論を教えていただき感謝です。
この方面はしろうとには全く付いて行けない部分なんですよね。

理論的には全然大丈夫なはずの負荷、あるいはメーカーが大々的にその効果を謳っているような高級オイルに換えた後でもトラブルは実際出ますよね。
それが何故なのか?と言う問いの答えは多くの場合謎になってます。

これが117であれば即座に「ンな大昔のエンジンならしょーがねーだろ」と片づけられるかも知れませんが、ココでの話はあくまでも「ほんの十数年前のエンジン」なのであり、私らにとってはコレは「新車」ですわな。(爆)
なので、最新の(再爆)エンジンを斯様な好条件の元で一切容赦なく回した場合にはいったいどの程度までイケるのか? と言う点に興味が集約されるわけであります。

エンジンはいろんな意味でとっても面白いです。
しろうと目で眺めてるだけでも、逆に「ほんとに161Wはダメなのか?」なんて思うぐらいにね。(笑)

鹿さん、
>某T氏が...ブローした
ご結婚前の時期ですよねぇ。噂では毎週サーキットに通っておられたとか。○しざかチャンプの走りを目指して修練を積んでおられた頃ですよね。
あれが純正オイルだったんですか...(大汗)

鹿エンジンの美点はしろうと(言うまでも無くオレだ)(笑)がいきなり全開してもまったく「危うさ」を感じさせずにひたすら速いと言う点にあります。
この「安心感」ってぇのはデカいんですよ。
普段年代モノのエンジンばかりいじってる年代モノのおやじにとっては隔世の感がありますからね。

いずれ自分に合ったステア(+ボス)持参でもう一回乗ってみたい車なので、もうしばらく壊さないように大事にしてください。(笑)

樋口センパイ、
やっぱオイルって謎ですよね。
自分の中での結論としては「自分がどの程度の負荷をかけたと考えているか」に対しての実際のオイルの劣化具合をいろ〜んなコトから推測してジコマン程度に対策する、...で良いのかなと思ってます。
今回のようなサーキットでの連続負荷は未経験なので今までの「カン」では通用しない部分があり、ちょっと心配してるのですよ。

>換言すれば保険の様なもんでしょうか?
然り。
サーキットの後では「精神面」での安定を得られる(...あーんなコトやっちゃったけどオイル換えたからだいじょぶだよね!?)事も大きいです。(笑)

これはこれはご同輩!
所でT島のPA90のHさんが23日に上京されるんでGopさんと三人して都内のどこかで飲んでますがゼヒお付き合い下さい。
 だってクルマにモチュール呑ませるなら人様にナマビール位安いモンだと・・・思う今日この頃(爆)。

オイルを酷使した状態を確認して下さい。
寿命のきたオイルの粘度は低下しています。
つまりオイルの分子が切れて短くなり、結果として粘度が低下します。
まだ分子が長ければ、それだけからむ訳ですから粘度がある状態です。
サーキットで走行する場合、車速が上がらない状態でエンジンの回転が上がる場合があります。オイルの冷却が期待できません。その時に劣化するものと思われます。

いずれにしてもオイルの温度管理次第と思います。
車速があれば空冷式を、車速が期待できなければ水冷式が良いのですが、純正のオイルクーラーはどちらでしょうか。

>あれが純正オイルだったんですか...(大汗)
いや純正OILの話はもっと前だったと思います。
あの時期のブローは寿命だったかと(^^;

>壊さないように大事にしてください。(笑)
またいつでもお貸ししますよ♪
けど、最近メカニックH氏から
『次のエンジン』のプレッシャーがかかっています(汗)

>ハッピーリバーさん
ロドスタは確かNA8Cから水冷の小さいOILクーラーが付いています(おやじさんのNA6CEは付いてないです)

そして私のは後付けHKSの空冷OILクーラーが
付いていますが、TC1000で油温110℃を越えます。

TC2000よりブレーキもタイヤもエンジンも
TC1000の方が消耗するようです。

 そもそもロードスターのエンジンのオイル量は3.2Lと、最初から余り多くない割に高回転までブン回すので、オイルには過酷なようです。

 僕のヤツは後付ででっかいオイルクーラー付けてますけど、やはり鹿氏と同じで油温は110℃を超えてきます。
 走行後は(後日の始動時も)明らかに油圧も低下しますし、相当劣化してるのがメータからも確認できます。(換えると同一銘柄で体感できます)

 コレが本庄になりますと10分で120℃オーバー(5月)って何じゃそりゃ!? てな感じになります。

ちなみに夏の妙義で油温100℃でしたが
私についてきてスピンしたランエボ4は
130℃だったそうです…コワイ。

tomさん、
ありゃぁ〜、23日は夜勤ですねぇ、残念...
Hさんによろしくお伝えください〜。(涙)

>だってクルマにモチュール呑ませるなら人様にナマビール位安いモンだと・・・思う今日この頃(爆)。

まさにおっしゃる通りですな。(爆)

ハッピーリバーさん、
恐れ入りますがこのおやじははご存知の通りのド素人ですので(笑)、お助けくださってる鹿さんとU-5さんのコメントを参考にされてください。

#とりあえずしろうと感覚だけでもサーキット後のエンジンフィールにはかなりのヤバさが感じられます。

鹿さん、
あの車で110℃越えですか。ふむ、メモしとこう。

>私についてきてスピンしたランエボ4は
130℃だったそうです…コワイ。

車載Vを拝見したアレですね。
#付いてくほうがアホじゃ。
#運転手は、......ま、ほっとこう。(爆)

油温はNAだと120℃あたりが危険ゾーンになるんですかね?
ターボの130℃は激ヤバじゃないんですか!? (滝汗)

U-5さん、
>コレが本庄になりますと10分で120℃オーバー(5月)
マジですか。あそこはブレーキだけじゃなくオイルも辛いんですか...(汗)

>走行後は(後日の始動時も)明らかに油圧も低下..
コレなんですが、ウチのは走行会後から油圧が上がってます。即座にオイル交換しても同様。
しゃちょはオイルポンプのリリーフバルブとか?が壊れたかもとおっしゃってるのですが、ソレって交換=バラし→ついでだから腰下からチューンしろと言う事なわけ!?? (滝汗)

私はOILも純正0w-30さ。
#昔の純正って10w-40だったよね?
VTでもGSX-750RでもギャランVR-4でも
ぜ~んぶ純正さ。

ぜんぶサーキットでエンジンが壊れたさ(涙

長文ですから興味のない方は、パスして下さい。

オイルクーラーが水冷の場合、水温の温度と同じと考えて差し支えありません。
これは冷却水の循環する流量で冷却しますから、当然と言えば当然な話になります。

水冷の場合の利点ですが、液体と気体では密度が異なります。それは水冷の場合、単位あたりの一度に取り去る熱量が多いとなる訳です。

ですから空冷の場合は密度が低下しますから、それだけ走行速度が上がらなければ、単位あたりの冷却能力が上がらないのです。

それと空冷のオイルクーラーで知られていない点です。
冷媒(この場合はオイル)の熱を奪い去る機器を、一般的にはコンデンサー(車ではラジエーター部分)とよんでいますが、
この容量を大きくすると、次の問題が新たに発生します。

オイルは粘度があります。これは如何に温度が上がっても粘度はあります。更に高級なモチュール等においては、高温になっても粘度の低下があまり生じません。
つまり、これが問題となるのです。
コンデンサーの細管をオイルが通過する時に、液体は粘性が生じるのです。これを簡単に表現しますと、細管にひっつくと思われて下さい。
これが冷却能力を上げるが為に、コンデンサーのコアを多くしたり、冷却を上げる為に細くして表面積を増やしたりしますと、
これが全く逆効果となるのです。

大きなコンデンサーをつけると、オイルの量も増えます。
これに伴って、エンジン本体のオイルポンプの容量を増加したかと言う事になるのです。
オイルポンプの容量がそのままで、循環するオイルの絶対量が増加する。更にはコンデンサーでの粘性増加に対して、送油能力を増加したかと言う事に帰結するのです。

更に簡単に話しをまとめますと、オイルクーラーを後で追加する事で、それに見合ったオイルポンプとしているかと言う話です。

オイルが循環する経路は短ければ短い程、粘性抵抗は減ります。逆に経路が長くなると、それだけ粘性抵抗が増えるのです。それに見合っているかなのです。

空冷の場合、コンデンサーはバンパー下端のラジエーター前端に設置されている場合をよく見ます。これはエンジン本体からホースでもって、接続されています。このホースが長ければ、またそこで粘性抵抗を受けてしまいます。

粘性抵抗をひらたく言いますとロスです。循環経路が長くなれば当然ロスも増える訳です。ですからオイルポンプの容量をアップしなければ、逆にオイルの循環速度が低下する結果となります。

更に厄介なのが、じゃぁホースもコンデンサーも太くして粘性抵抗を減らしてやれば良いじゃないかとなるのですが、今度はベルヌイユの定理に従って、流入圧力を一定とした時には、通過する断面積に逆比例して流量と圧力は低下してしまうのです。

それらを最初から加味して計算された上でオイルのポンプの性能が逆に決まるのですが、市販車では最初にオイルポンプが既に決まってしまっているのですから、如何に粘性抵抗を減らして、かつ冷却させて潤滑させるのかが課題となります。

一般においては、オイルパンに走行風を当てて、冷却させたり、オイルパンの面積を拡大する等の配慮がなされています。
産業用の場合には、この冷却能力が格段に高いのです。
ですから市販車で高級なオイルとしても、ニュートラル状態でアクセルを踏み続けますと、当然の結果ですが、エンジンは焼付きを生じます。

私の前の書き込みに、オイルの役目を記載しています。
オイルには潤滑・冷却・応力拡散・防錆・清浄と大きく5つの役目があると書き込んでいます。
冷却も、それは予め熱を帯びたオイルを放熱して、再度熱を吸収する訳です。熱を放出できずに熱の吸収はできません。

水冷のオイルクーラーは、とても小型なのですが、オイルの粘性抵抗も最小限に抑えられます。これは循環経路も最低限に抑えられる事を意味します。

クーペのG161のオイルパンはアルミ製です。更に空冷効果を期待するフィンがあります。当然ですが、オイルの総量も多い設計です。オイルが現在のように優秀でなかった時代には工夫もされています。

これで回答になりますでしょうか。

a2woさん、
ノーマルでのあのバカっ速さの陰にはいろ〜んな犠牲があったんですねぇ...(なんまいだ)

ハッピーリバーさん、
長文の解説ありがとうございます。感謝です。

これに触発されてweb上をさまよってみたのですがなかなかこの文のような詳しい解説は見つからないですね。
みんな社外アフターパーツメーカーの言い分と経験者の感想から手探り状態で選択してるのが現状なのではないでしょうか。
#ウチはトラストのサブコンで痛い目に会ってるのでせいぜい話半分程度しか信用してないですが...

ハッピーリバーさんのお話からするとずいぶん奥の深い世界であるようで、これは引き続き勉強して行くしかないのかなと思っています。

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