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2008年2月17日 (日)

数値で検証してみる

今日は日曜日で庭にNAとNBが並んでるので具体的に比較するチャンスです。

拾い物ノーマル形状オーリンズ+悪あがきいろいろ
  VS
ど〜だKONI ASA


P1010316_2 まずはこんな感じでフェンダアーチの高さを計測します。
#庭のコンクリは右前下がりの傾斜になってます。
            NA            NB
FR        596           573
FL        597           574
RR        607           582
RL        609           585



P1010317 P1010318








見た目ではあまり変わらないのに計測すると20mmも違うんですけど...(汗)


P1010319 んじゃNAもあと20mmオトせばイイじゃんと思うんですが、そこで問題になるのがダンパーストロークがどれだけ確保できてるのか?と言う問題なんです。

写真はNBのKONI ASAで、ダンパー筐体とバンプラバーの間に42mmほど(1Gでの左フロント)のストロークが確保されています。
(撮影の都合で実際の写真は左リア)

それに対するNAのテキトーセッティングしたオーリンズは当初の予想通り1Gで既にバンプラバーが当たっていて、つまりここから期待できる縮み側ストロークは「発泡ウレタン製バンプラバーの特性に任せる」と言う状態になっています。
(オーリンズはシャフト保護のブーツが必需なので撮影してもシャフトは見えないです)

実際に通勤で確認する程度ではこれでも大きな問題は無いようにも思えるんですがこの二台が走りたいのはあくまでもサーキットなのであり、いざ大入力がかかった時の挙動がノープロブレムで済むとは考えにくいですよねぇ......(大汗)

いずれにしても高さを決定した後には一度アライメントを取り直さなくては行けないNAなので、う〜ん、やはりあと10mmぐらい上げないとダメなんですかねぇ......(悩み)


しっかしこうやって実際に比較してみるとこのKONI ASAってほんと凄いんだなと改めて感心。ここまでキッチリ寸法的なものを詰めてあるからこそあの極上の挙動が実現できるわけなんですね。
117で「KONI Special "D"」をようやく入手して取り付けただ喜んでいた時とはあまりにも世界が違います。

117でもこんなレベルで悩んでみたいもんだよなと心底思いますね。

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c/a_サス関連」カテゴリの記事

コメント

こんなレベルというのが、どんなレベルなのか、よく分かりませんが、悩んでるのは確かです(汗。
アシってどうやって決めたらよいのですか?
とりあえず車高は車高ぎりぎりというのは異論無いのですが、その後の決め方はよく分かりません。
今は、アライメント的には、キャスタは、ハンドルの手ごたえと、車庫入れ時の重さのバランスで決めていますし、キャンバは、サーキット走ったときのタイヤの温度(タイヤに針を刺すタイプです)で決めています。トーは一番簡単で、サイドスリップ0に合わせています。
アライメントはこれで決まってしまうのですが、もっと考えるべき要素が存在するのでしょうか?

mmdaichiさんへ、

>アシ
本文で書くべき事なんですけどまだ良くわかってないのでとりあえずこちらで。(笑)

どうもキモになるのは「ストローク」であるようなんです。必要なバネ定数とダンパーの減衰力が必要なストローク範囲できっちり発揮できる事が大事みたい。
もちろん底付き厳禁・バネが遊ぶのも論外(自爆)とした上で必要なバネとダンパーの数値を決め込み、全ての要素をクリアできるようにダンパー筐体の長さ、シャフトの長さを決定し、さらに伸び・縮み側の特性を考えると。
それが決まって初めてスタビを合わせ込み、その後ようやくアライメントに行くわけですよ。...たぶん。(汗)

具体的に言うと娘NBのKONI ASAでは1Gで縮み側に42mmほどのストロークが確保されていました。(車高9cm)
もちろん伸び側ではもう少し大きな数値になってる事と思います。
この状態のものをジャッキアップしてみてもバネの遊びは皆無なんですよね。つまり1Gからプラマイ少なくても42mmずつの範囲で10k-8kのバネとダンパーが常に負荷がかかってる状態になってるわけです。バネが遊んで重力任せになるような部分とかバンプラバーに当たってそちらの特性任せになる部分が無いんですよね。
#この状態が本来の理想なのではないかと思われます。

あとはもうちょっと勉強してからにします。(汗)

昔のF1なんかでは、レギュレーション上の最低地上高を保つのが、金属製スプリングの役割で、走行中の実際の減衰力を発揮していたのは、ゴム製のスプリング?だったこともあったと聞いたことがありますので、例えば、117の場合でも、リアサスペンションで、車高をぎりぎりまで下げたため、初めからバンプラバーに接触していたとしても、バンプラバーの圧縮にかかる特性をチューニングすることで、実用に耐えうる仕様にすることは出来るのではないかと考えています。
金属製のバネでも、巻きの粗さ?を2段階にしたものもありますので、材質よりも、大きな入力で底付きしないストロークが確保されており、それとともに、小さな入力でもきちんとアシが動くという、相反する要件を満たす特性があるかどうかが、その良し悪しを決めるのだと思います。

車高とサスペンションはロールセンターを考えると解決の糸が
見えてくると思います。
車高を下げる目的がロールを小さくする事だと車高を下げる事により
アームの状態が変わってロールセンターも変わってきます。
車高を下げすぎるとロールセンターが下がってしまいかえってロールが
大きくなってしまうのでソレを和らげるために硬いバネが必要になってしまい
硬いばねがサスの動きを制限してしまうという事になるのだと。
その辺を考えて作られているサスペンションが速い車になるんでしょう。
僕は街乗りオンリーなので見た目重視です(笑)

mmdaichiさん、

サスに関わる諸々の要素に関しまして、地味に実験を続けてみますのでしばらくご静観くださいませ。
#とってもめんどくさいのよ......(大汗)

とりあえず「バンプラバーサス」はダメみたいス。(詳しくは明日の記事で)

ikeさん、コメントありがとうございます。

>ロールセンター
うんぎゃ、一番めんどくさいのが出て来た。(汗)
一時期のHONDAがやらかしたアレですよねぇ...
全然ロールしなくてやたらストロークが短くて常時ゴツゴツの不思議なサスセッティングでした。


>車高を下げる目的
今の流れ的には、これは「大きなキャンバ角を付けてタイヤを使いきれるようにする」のが目的になってるみたいです。
#クソ早いS2000でリアキャンバ5度なんちゅう例も有り。(汗)

ウチのでさえサーキットでは2度まで試しましたけど、実際タイヤの接地状況は素晴らしく良くて、タイムアップに直結するのが確認できました。

この世界はほんと難しいです......

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