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2012年4月13日 (金)

LOTUS ELAN (M100) STORY 2

事実上GMに吸収される形となったLOTUSが社運をかけて臨んだのは比較的低コスト短い開発期間で完成できるFFと言う新たなチャレンジの選択であった。

幸い(幸いなんですってば)この時同じGMグループ内であったISUZUより提供される1.6L直4 4バルブDOHC(オプションで+TURBO)と5MTギアボックスのセットはそもそもがFF車であるISUZU JEMINI JT191(JT191S)のユニットであった事からLOTUS側では全くの新型車としての開発であったとしても基本部分での問題点はほぼ皆無。
提供されるのはエンジン/ギアボックス/補機類/ECUを含めた完全なワンパッケージなのだ。
(FFドライブトレインもISUZU製なのかどうかは後で調査します、そんなような気はするんだけれども)

で、それどころか実はこのエンジンには開発当初からLOTUSの陰がちらついていたようなのだ。

M100に載るISUZU 4XE1(4XE1-T)のベースは3バルブSOHCの4XC1である。そのヘッド部分をDOHC化するにあたってLOTUSの協力を仰いだもしくはLOTUSが丸まる開発したと言う噂は当時色んな所で耳にした。これはこの時期のISUZU JEMINIが「Hundling by LOTUS」と言うタイプをLOTUSと共同開発して販売していた事からまことしやかに噂されるようになったものと思われるのだが、実際には日本だけに留まらず海外のサイトでも同様の事が書かれているし現物の4XE1のフィールを思い起こしてみるとまんざら嘘ではないのかなと言う気はする。

そんな逸話がある事を書き加えつつストーリーのテキトー翻訳を続けてみよう。

今回初?の試みとしてFFに取り組む事になったLOTUSがM100をスーパーな車に仕立てるための手段としたのはまず「対話型ウィッシュボーン(interactive wishbones)」と呼ばれる複雑なフロント・サスペンションであった。
これは基本的にはダブル・ウィッシュボーンとなるのだがLOTUS伝統のバックボーンシャシーへの取り付けには「compliance raft(従順なるいかだ?なんじゃそりゃ)」と呼ばれるサブフレームを用いていて、エンジンパワーによるキャスター角への影響を嫌いウイッシュボーンとcompliance raftの間には堅いブッシュが使われた。一方でバックボーンシャシーとcompliance raftの間には柔らかいブッシュが使われており、これにより良好な垂直方向の振動吸収性を得る事でロングランにも十分に対応できる乗り心地、トルクステアの排除、そしてステアリングジオメトリーの変化に寄る路面からのハーシュネスを消しキックバックについても充分にいなして除去できるものであった。

M100_fsus


ただし、高度で複雑な構成となったこのフロントサスペンションはM100に相当な重量を加える事となった。
M100SE(TURBO)の車重は1,020kgある。これはLOTUSスタンダードに照らし合わせるならば明白な重量超過と言えた。

M100のシャシー及びボディ・コンストラクションは伝統的なチャップマン・スタイルとなっている。
すなわち例のスチール製バックボーンシャシーはLOTUSお得意のガラス繊維複合材ボディ・シェルによって覆われ、さらにGRPフロア・パンによって強化される。
八角形のスチールセクションで構成されるバックボーンは9000Nmものねじり剛性を備える事となり、これはオープンカー乗りとしては感謝すべき項目となるだろう。

マクラーレンF1のデザイナーとして知られるピーター・スティーブンスによりデザインされたボディは単にPrettyな外観だけでなく優れたCd値を持ち、その素晴らしく滑らかなスタイルの値は0.34である。
全長は3.8Mと非常にコンパクトにまとめられる一方、ロードホールディングを増強するためのワイドなトレッド幅とこのクラスとしては広い205/50-15(S2では205/45-16)サイズのタイヤを装備していた。

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