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カテゴリー「a/Solex」の17件の記事

2007年12月28日 (金)

ちょっと実験

筆者HMでは4番シリンダーの所謂「跳ね」が弱いと言う事を書きました。

んでこれに関してのひとつの実験です。
#......なら4番だけジェット換えてみれば? と言うもの。

今回は4番のメインだけを#160から#150に落とすと言う事をやってみたんですが、これは同時に全体の微調整をやり直せば充分に実用価値があると思われるような結果となりました。
この実験では、なるほど直接的に具合の悪かった部分を数値的に揃える事が出来るのでターゲットととなる回転域は確かにきれいに回るようになります。日常使う範囲でのフィールは明らかに向上しましたから。

ただし、
これをそのままレブまで回してみると、やはりダメでしたね。
どうにも回転が重くてもっさり感が強く、実際のいつものレブまで回すのがかわいそうな雰囲気でした。

まぁホンの小手先の誤摩化し技ですから広くお勧めするようなものではないのは明らかですが、とりあえず理論的な部分で変化させてみてしっかり反応が返ってくると言うのがかわいいんですよ。(笑)

キャブの楽しさはその絶対的なパワーよりも簡単にセッティングを変更できてなおかつそのフィールの変化がダイレクトに伝わってくると言う点にあると思っています。
#つまりは「おもちゃ」なんですよね。(笑)
なんかテキトーなキャブ付きボロ車を預けておけば亭主は嬉々としてそれをいじる事に没頭し余計な事も言わず勝手にストレスも解消し結果的に家庭円満をもたらすと言う魔法のアイテムであるとも言えるんですねコレが。(笑)

ダンナにおひとついかがですか? 世の奥様方。(大爆)

2007年12月27日 (木)

キャブをいじる 2

P1010160_2 ......と言う事で、今回は新しい観点からのSolexの調整方法について書いてみます。

調整するのは二基のキャブを同調させる、所謂「キャブバランス」と言う点に関するもの。

#写真は筆者HMのものですが、これが117オリジナルのものであるかどうかは不明ですのであくまでも一例として参考にしてみてください。

調整するのは写真の三カ所のネジです。

A,ここでの場合は向かって右のキャブにスロットルワイヤが繋がれていますが、そのスロットルの動きを左のキャブにも同じように伝えるためのものがこのネジの部分の役割です。
(実際にはこのネジは単なるストッパーとして機能しているに過ぎません)
(力を伝達するのはステー部分)

B,その左側キャブへのスロットルの加減を調整するためのネジ。これがキャブバランスに直接作用するネジとなります。
(左右のキャブからのステーがこの位置で交差しています)

C,これはアイドル調整用スクリューです。


では手順をご紹介します。
1,まず上記「A」のネジを反時計方向に三回転ばかり緩めて完全にフリーになるようにしてください。
2,次に「C」のネジを時計方向に回しタコメーターが2,000rpmになるようにします。


P1010162この部分が今回の新発想ポイントなのですが、筆者HMでは今までおよそ思いつく限り全ての色々なパターンでSolexを調整してみても必ず最後にはこの2,000〜2,400rpmあたりでの加速時の息つき現象に見舞われてしまい、結局どうやっても満足の行くようなセッティングを出せないでいたのです。

なにしろこの部分は「アイドルジェット」「メインジェット(理論的には関係ないはずの領域なんですが、経験上間違いなくこれも影響しています)」「(メインジェットが絡むなら当然)エアジェット」さらに「加速ボンプジェット」と全てのジェットが絡んでくる非常に複雑な条件を備えた領域であるわけで、これをひとつの「息つき現象」として捉え対策を講じようとしても手段(要因)は非常に多岐に渡るため直接の原因を突き止めるのは困難極まりない作業となってしまうのです。

で、新たに考えたのが「んじゃ最初からその厄介な回転域でまず基本のキャブバランスを取ればいいんじゃないの?」と言う作戦。
(シモニタ方面からの影響が強く感じられます)(笑)

#キャブ調整の基本とはかけ離れますので注意 !
#筆者の場合は「アイドリングがヨレる!?」「そんなの、とりあえず止まんなきゃOKじゃん?」と言う態度ですからあんまり信用しないように。(笑)


P1010163 3,んでおもむろにキャブテスターを突っ込み、順に吸気圧(負圧)を計測して上記写真「B」のネジで左右のキャブのこの数値がだいたい近いものになるように調整します。

(筆者が純正エアクリーナーを使わないのはいつでも簡単にこの作業をしたいため)
(純正状態ではこのキャブテスターは使えないのです)




P1010164 この場合、実際には四つ全部が同じ数値になる事はまずあり得ないですからだいたいで良いのですが、経験上では四番シリンダーがどうしても弱い(吸気圧が低い)傾向がありますのでその四番を捨てて「3」「2」「1」が同じような数値になるようにするのか、あるいはどうしても「4」を「2」「1」と同じ数値にするのか(当然その場合は「3」の数値が高くなります)と言う二通りの選択があり、これは実際に両方の状態で走ってみて判断するしか無いでしょう。

4,「C」のネジを反時計方向に回してアイドリングを通常の数値(筆者の場合は1,000rpm)にしロックする。
5,「A」のネジを時計方向に回しステーと接触する寸前の位置にする。



そんなわけで新たな考え方で実験してみた筆者HMは、予想とは裏腹になんとまぁえらいきれいにアイドリングしてますねぇ。(汗)
上はもちろんいつも通りきっちり8,000rpm回って特にストレスも感じられません。

使っているジェットは「アイドル=#60」「メイン=#150」「エア=#200」ですから相当にデカいセッティングであり、通常なら「下なんかどーでもいい」状態になるはずなんですが上記のように安定してアイドリングする上に低回転からのツキも異様に良くて、あれまぁこれってもしかして正解だったんですかね?と言うやった本人が疑心暗鬼状態なほどに具合が良いのです。

各地のHMオーナーの皆さんは、機会がありましたらこの方法を試してみると面白いのではないかと思います。

(責任は持てないス)
(なんたってここの筆者の事なんですからね......)(滝汗)

2007年12月26日 (水)

久々にキャブをいじる

P1010159 ......と言うタイトルを書いてから、さてこの前キャブの事を書いたのはいつだったっけ?と自分の過去記事を読み返してみたら、ありゃま、なんと二年近く書くのをさぼってたんですね。(大汗)

まあそのさぼってた期間にはひたすらロドスタで遊んでばかりいたわけですけど(笑)、あっちの方の「ちゃんと今の時代の」いじり方をしている、しかもメチャメチャ速い人たちのいじり方考え方と言うものは、......こう言う化石のような脳みそで車をいじるおやじにも少なからぬ好影響を及ぼしてくれるものであるようなのですよ。

これは、例えばこんな事です。
「電装部品が無い!? そんなのよその車で似たようなの持ってくれば大丈夫でしょ?」
「取り付け位置が合わないなら加工するかブラケット作るかすればいいんでしょ?」
「どうせ作ってる電装メーカーは同じ所なんだからそんなに違うはず無いです」
(某ショップ店主・談)

「TC1000の真ん中複合コーナーのラインは私もわからないので、"一番短い距離"になるように走ってます」
「わかんない時はなるべく短い所を走ればタイムが縮まりそうだし」(笑)
(某ロドスタNゼロチャンプ・談)

これらの例で両者から共通して教えられるのは「もっと考えろ」と言う事なんですよね。
近年のいすゞ旧車乗りにとっては部品供給の問題はもう絶望的と言って良い状態になりつつあるのですが、ここでは無いなら無いで他にもまだやれる事がいっぱいあるだろ?と言う事を教えてくれてるわけです。
サーキットの話もそう。既存の古めかしい走りの理論みたいなものが全ての場面で通用するとは限らない事を第一線で走っている人(しかもチャンプ ! )が教えてくれているわけなのです。

要は、何事もそうですけど、それぞれに取り組むにあたっての姿勢と言いますか、あるいは心構えみたいなものの違いと言う事なんでしょう。

実際、確かにそう言った攻めの姿勢での考え方をするならば、やや手詰まり感のある筆者HMでも色々試せる部分はあるように思えて来るんですよね......

2007年3月 7日 (水)

ご機嫌取り

...そんなわけで一旦自宅に引き返す。

上がちゃんと回るのに下で不機嫌なキャブはアイドルスクリューで低速域をちょっと濃くしてやればとりあえず動くと言うのは何度も実験済みだからワケもない。


Rp1020004んで、まずはプラグの様子を伺う。
左から1,2,3,4番。

筆者HMとしてはこの程度がだいたいのデフォであり、ここは4番だけやや焼け気味なのでアイドルスクリューを1ノッチだけ濃い方向(左)に回しOKの判断をする。


Rp1020007ここで3番プラグのギャップがやや狭いのに気づき、筆者特製ゲージ(金ノコの刃=0.8t)で計測する。







Rp1020008角度を変えるとこんな感じでの使い方になる。

修正自体はラジペンでも使って物理的にひん曲げればOK。






通常ならこの程度でご機嫌を取り戻すはずのHMなのだが、今回は飼い主に対して相当にハラに据え兼ねる事でもあるらしく(ロドスタばっか構ってるんだからあたりまえなんだけど...)一向に機嫌を取り戻す気配がない。(汗)
#昨年6月の車検で調子を崩し、以後だましだましで乗ってたツケがとうとうやって来たようだ! (大汗)




Rp1020010しゃぁないなぁ、ジェットも換えて本格的にいじんないと無理か......

#結果は言うまでもないけど、お約束のようにどツボにはまり貴重な休日はあっという間に暮れて行く...(涙)


#ま、しろうとがSOLEXいじるんだからそのくらいの覚悟はできてるけどね。
#......だから冬場は(寒くて)いじりたくないんだって話も。(笑)

2007年3月 6日 (火)

冬眠終了

Rp_2今日は暇な休日で、ようやくお天気にも恵まれたので久しぶりにHMでお散歩に出掛ける。

ロクに磨いてもいない筆者HMだけど、こういう時の「写真写りの良い車」ってのは便利です。(笑)




この場合、筆者とHMの新婚蜜月期間はとうに終了しているので容赦なくたたき起こす。
......HMは当然のように機嫌が悪い。
もう啓蟄も過ぎたんだからオマエもはよ起きろ。

めんどくさいと言われているSOREXも5年も付きあえばなんとかなるもんで、今やどんなにぐずっても100%エンジンかけられる程度の経験は積んでるので今日もチョークだけであっさりかかった。
えらいえらい。
だけど、アイドリングの様子を聞いてウルトラ不機嫌である事が判明。(汗)
#こりゃ散歩どころじゃないかもね。

ま、ある程度走って回してやれば元気になるのがこいつのいつもの癖だから構わず走り出す。




Rp1020001_13km先で止まりやがりました。


あ〜あ、やっぱり調整だけで今日は終わりってわけね。

2006年5月19日 (金)

本日の予定

昨日は臨時の夜勤となり日付が変わってから帰宅。
一通りあちこちのサイトを訪問してこれから寝ますが、今日の休みは起きてからがいそがしそうだ。

まず娘NBがちょっと不調らしくシモニタ詣での予定。
店主は先日のTC1000で好タイムをマークしたためハイテンションを継続したままのようであり、......行くのどーしよーかなー(爆)

明るい内に片づけば帰りがけに入院中HMの様子見。
3月に発注したステアリング周りO.H.の最中なのだが部品がやはり揃わなかったらしく、ついに名人T氏がナックルアーム(?)だかを流用加工してくれているらしい。
これは写真とりに行かねば。(笑)

..と言う事で夕方に結果報告致します。

.......

帰ってきました。(ハードな一日でした)

まず娘NBはアイドリングがヨタった後ストールすると言うもので、これはシモニタへの道中で数回症状が出た。いつもながら実に丁寧に時間をかけて車を診てくれる"ど〜だ"店主とメカ氏。結果的にはO2センサーお亡くなりと言うのが原因だった。
たまたま原因調査中の雑談で、
「117のSolex、44にしちゃえば良いじゃん。そこに転がってるし」
「...ついでにO2センサー挿してA/F計入れる、ですか!?」
「44の方が楽だって言ってるよ」
「モノは何ですか?」
「L28、...3.0かも。Lのくせにひゃんひゃん回る」(笑)
...てな事言ってたらまさにそれですか。(汗)

TC1000でチャンプから指摘された足周りの異音は特に問題無しと言う事で片づいたが、これだって一時間ぐらいかけてきっちり診て下さった。

なんつうか、その店主の言動とは裏腹に(爆)、ここはとってもマトモなショップなのであった。(だから任せられるんですけどね)

ついでに外したリアタワーバー。

Rp1060564Rp1060565

必要な方はDM下さい。
半値から下方向に交渉開始させて頂きます。(笑)

2006年3月14日 (火)

お帰り..

R-P1030483HMがようやく車検から帰って来た。

いすゞでの受け取りに手間取って時間切れとなりそのままHMで出社。
...案の定道中はずっとエンコ寸前の有り様だった。





通常キャブ車での車検は「ガス検」を通過させるためにキャブで燃料を絞ると言う事を行なう。筆者HMは1969年式だから所謂「排気ガス規制」以前の車両なのだが、現代の車検を通すのだから多少のめんどくさい事があるのはしょうがない事だ。
問題はその後。
#一旦絞った燃料を元の状態に戻すってのが大変なんです。

とりあえず時間がなかったのでそのままいすゞを後にし走り出してみた。
#ぐずりまくって全然吹けません。
ごまかしが効くような甘いレベルでは無いので、信号待ちのワンチャンスで常備しているマイナスドライバーを掴みボンネットを開けて「えいや」の調整を試みる。
ふと横を見るとR17を通過する違反車がいないかと睨みつけている白バイのおまわりさんが...
ここはお互いに構ってる場合ではないので(笑)無視してアイドルスクリューを調整し、ついでに手動でスロットルを煽る。...ふむ。相当怪しいけど、ま、いっか。おまわりさん、けげんな顔でこちらを注視。すいませんね〜、今日はご縁が無かったみたいですね〜。(笑)
#...あ、よく考えるとマフラーがヤバいんだった。(爆)

筆者HMのオリジナルマフラーはレストア完了後に自然落下したため(笑)地元のショップで無理やりお願いして「AE86"走行会用"」と言うモノを切り張りして製作した一品モノとなっている。もちろんこれにはサイレンサーを追加してあるのでごく大人しい音量となっているのだが、最新の音量規制をクリアしているかどうかは定かでは無い。
ちなみにサイレンサー無しの同型マフラーを装着したAE86が筑波で「黒旗」を振られているのを筆者は目撃した事がある。
#いんや〜、それはもううるさかったもんね〜。(笑)

と言う事でお巡りさんを無視して走り出したもののやはりまだ調子が悪い。
ここは素直に諦めて再度コンビニ駐車場に駆け込む。
そこで落ち着いて確認してみると、やはり相当薄いセッティングになっている。
これをまともに調整するとなると3日がかりとなるので、しゃぁない、迷わずカン頼りの一発セッティング!

...どうにか会社までたどり着く事ができた。

2005年11月 3日 (木)

さて、始めますか..

とりあえず前項まででSolexをいじるための準備が整った。(..のか!?)

ではお待ちかねのSolex本体の調整を始めましょう。

Solexで通常いじるのは4種の「ジェット」を変更する事と「パイロットアジャストスクリュー」の調整である。キャブ本体と前述した各要素に問題が無ければ他はいじる必要が無いと思う。

キャブ調整の参考書ではよく「フロートレベルの調整」と言う事が言われるが、少なくとも筆者HMのような佐野さんによるO.H.が済んでいるキャブでは全く気にする必要は無い。普通に乗って10年程度は問題無く動くとの事であった。

また「ジェットブロック」内にある「ブリードパイプ」を変更すると言う手もあるようなのだが、これは一部のレースユースに限った技と考えた方が良いだろう。

117coupe(HM1600)の標準セットは以下である。

メインジェット..............#140
エアジェット.................#150
パイロット....................#55
加速ポンプジェット........#35

調整を始めるにあたってまずそれぞれのジェットの前後の番手を購入する事をお勧めする。すなわち、
メイン......................#135,#145,#150,#155
エア.........................#140,#160,#170,#180,#190
パイロット................#52.5,#57.5
加速ポンプ................#30,#32.5,#37.5
ジェットの単価は約1,000円であり、これがx4の14種であるから約56,000円の出費となるが、最低限この程度は覚悟して頂く必要がある。

他に必要な工具として
できるだけデカいマイナスドライバー
通常サイズのマイナスドライバー
10mmレンチ
ピンセット(先が平らで大振りなもの)
プラグレンチ
..以上を用意して頂きたい。

2005年11月 2日 (水)

火花について

このところアクセス数が3桁になる日が時々ある。
こんな拙いたわ言だらけのblogをこれだけの人が見に来て下さると言う事実に対して、筆者の場合は少々困惑していると言うのが正直なところである。
#ちっとはマトモな記事を書かなくちゃなぁ...
#でもこの筆者にマトモなネタなんかあるのか? と言う話もチラホラ..(笑)

Solexの話を続ける。

エンジンに燃料(混合気)を供給するキャブにとってもう一つの大事な要素が火花(着火)である。
HMのような年代モノでは点検すべき項目がいくつかあるのだが、まずはバッテリーだろうか。
HMオリジナルのバッテリー規格は「12V-35AH」である。台座は結構大きいので普通の55AH程度までは問題無く乗る。価格を考えれば45AHがお勧めか?。

次がコイルで、これは結構ヘタってる事があるのでできれば同等品に交換したいところ。

続いてデスビなのだが、これについては様々な点検項目があって筆者はまだよく理解できていない。なので勉強して改めて書かせて頂く事にする。(すんません)

さらにプラグコード。
こちらは永井電子のウルトラコードが未だ現役で入手できる。対応車種はPA96XE/XG用でかまわない。そのまま問題無く使える。

最後にプラグの登場。
プラグに関しては近年「イリジウムプラグ」の出現により一気に一桁価格が上がったような感がある。もちろん筆者もイリジウムは試してみた。使ったのはNGKの同熱価のもの。
感想であるが、確かに交換した直後の10分間は違いを感知できる。だけどそれ以降は、......いつの間にか忘れちゃうんですねぇ。(笑)
つまりは体感できる違いはその程度だと言う事である。
もちろんこれがサーキットユースであるとかの場合には何らかの利点があるであろう事は想像できるものの、少なくとも一般のユーザーが街乗りする範囲では通常のプラグで充分なのではないかと考えている。
普通のBP6ESなら一本200円台で買えるのだから..

プラグについてむしろ注意して頂きたいのはギャップの管理であって、これは例え新品に取り換えたからと言って安心して良いと言う種類のものではない。
#新品プラグのギャップなんて、みんなバラバラなんですよね..。

通常推奨されるギャップは0.8mm程度となっている。
この数値を4本とも確認する必要があるのだが、そのためにわざわざ高価なゲージを購入する必要は無い。丁度良いモノがあるのだ。それは、「金ノコの刃」(爆)
新品の金ノコの刃は実に都合の良い事に約0.8mm厚の物が多いのである。価格も安いしバラつきも少ない。これをギャップに差し込んで確認し、あとは「ラジペン」「トンカチ」等で0.8mmに近くなるよう調整すれば良いだけの事だ。

この方法、実はいすゞ主治医から伝授された技である。
現代の車では多少ラフな管理でも動くエンジンがほとんどのようだが、年代モノG161Wの時代にはこのギャップ管理でエンジンの調子は明らかに変化したのだ。
そのため4気筒それぞれで微妙な調整が可能となるツインキャブでは、この僅かなギャップの違いが調整時に足を引っ張る可能性があると言うわけ。

#ドツボにはまるような要因はできるだけ取り除いておきましょう。(笑)

2005年10月29日 (土)

実はもうひとつ..(爆)

筆者のG161Wについて、ピストンがダメと言う事を書いた。これはまぁいすゞ大古車(笑)の場合やむを得ない話だろうと思っている。
#いすゞ車はもう、ホントに部品無いっス。(大泣き)

で、実はもうひとつオリジナルと違う点がある事をこの際白状する。
...マニ、削ってます。(爆)

削ると言っても筆者が気にしたのはエンジンとの接合部にある段差の事であり、アウター側は段差も僅かだったので前出のメカ氏があっさりときれいに削り修正してくれた。
問題はイン側..
段差がハンパではないのだ。
「どうしますか〜?コレ」
「..削っといてください〜」

出来上がりを見たらしろうと筆者でもわかるぐらい内径がデカくなっていた! 。(爆)
「"ポートを削る"じゃなくて"ポート拡大"しちゃったんですか!?」
もちろん筆者の意図は正しく伝わっていた。(たぶん..)
ただ余りにも段差が大きかったようだ。(1mm近くありましたもんねぇ)
更にメカ氏が削っていたら興味を示した他のメカ氏が集り、結果的に4人で仲良く一個ずつ削ったのだそうな..。

つまり順番としてはこうである。
まずそのデカい段差をメカ氏が削ってくれた。結構削らないと段差を修正できなかったためマニのポートとの繋がりがいびつになった。そのためできるだけスムーズな形になるようにポート内部を削り、空気の流れを損なわないように配慮した。
問題はこの後で、同じように他のメカ氏がこの作業をしてみたら人によって削り方が激しく違う事がわかった。わかっただけならまぁ良いのだが、削り過ぎてしまったポートはもう元には戻らない。(泣き)
結局最初のメカ氏が全面的に修正し、結果的にはポート内部がかなりデカくなったと言うわけ。
「お〜、デカいポートだねぇ。こんなに削ってくれたんだ」(しろうと筆者は単純に喜ぶ)
「あ、いやまぁ、その..........」(なぜか言葉を濁すメカ氏)

後に知ったのだがキャブの吸気では「流量」と同時に「流速」と言うのも大問題になるらしい。
#えっ!? ポートってデカいだけじゃダメなの!? (爆)

かくして新たに組み上がった筆者のG161Wは上でバカ回りし、かつパワーも出る素晴らしいエンジンとなった。
...だけど、4,000rpmから下はウルトラ扱い難い特性となり、はっきり言って誰がいじってもどうもならないようなクセの悪さとなったのである。これは要するにどういう事かと言うと、街中で"流す"という事ができないのだ。調子が良いのは全開してなおかつ4,000から上での事であって、低回転時やハーフスロットルではまぁその機嫌の悪い事この上ない。

それでも暫くは筆者も単純に喜んで走っていた。なんたって踏めば気持ち良いし。
だけど渋滞にでも巻き込まれたらひとたまりも無い。エンジンはストールするし、踏んでも加速しないしで、さすがの筆者も自力でこのSolexを調整する決心をせざるを得なかった。
#悪いのはSolexでは無いです。(笑)

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