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カテゴリー「c/a_エンジン」の19件の記事

2011年1月 6日 (木)

燃調、もうひとつのいじり方

40phh
Solexの40PHHと言うタイプのキャブです。

筆者の '69 117Coupe(PA90)では既にMIKUNI内製となった40PHH3と言うタイプが2基セットされています。
#本国板Solexよりも精度出てるとか言う噂があったり、
#しかもMIKUNIが年々改良を重ねた事でさらに使い易く進化してたりとか.......

まぁSolexだったらここの筆者でもなんとかなるんです。
さんざいじってだいたいの見当は付くようになってますから。
#さんざ泣いたとも言う(涙)

でも今回の燃調の相手はNAロドスタ。
はい。ウチの「おやじNA 2号機」です。

こいつの場合、積んでるエンジンがちょっとヒトには言えない仕様になっているらしく、つかそもそも組んだ本人が既にその内容を忘れていると言うような(汗)素晴らしいモノが入っているようなんですね。
まぁ、
ぶっちゃけ相当に速いエンジンであるのは確かですからここ一年半ばかりの間ここの筆者は毎日楽しく乗っていられた事を感謝しているわけなのですが、さすがにハイチューンエンジンと言う事でその限られた寿命を全うしたらしく急激に調子を崩していると言う事は既に書いてます。

んで、今日の某所での会話となるんですが......
「同じのもう一回組んで」
「いやだ。また壊れるのわかってて作りたくない」
「......客がゼニ持って依頼してるの断るか?フツー」
「だって壊れるのわかってるエンジンに何十万払えってのダメでしょ? それで笑ってゼニ払うやつなんかいるわけないでしょ?」
「......だから、今、笑いながら(泣きながら)ゼニ出すって言ってるんじゃん」

「でもやっぱり嫌だ」

あっそう。

んじゃしゃあない、今のでもちょっと走れるように燃調変えて。
パワー絞り出してるような燃調を大人しくすれば少しの間延命出来るでしょ?

てな事があってパワーダウン方向へのリセッティングをする事になりまして、
「......まず走ってみるんじゃないの!?」
いきなりコンピュータ取り外してるし(汗)
「......どう打ったか覚えてないからまず中身見なくちゃ(汗)」
「前オーナーはあの人だからたぶんテキトーに打ってあると思うんだけど」(笑)

「......あれ? これ全然追い込んでる数値じゃないよ」
へっ?
そんな(本当に)生温い燃調であの速さなわけ!??
TC1000でオレは踏み切れなかったんだけど......(汗)

っつー事はなに? このエンジンの本当の実力はもっと遥か上だったって事?
ひえええええ(滝汗)

「やっぱり同じのもう一回作って」
「嫌だ」(爆)

そんなバカ話をしながらの小一時間でリセッティングが済んだおやじNAのB6は、フツーのBPみたいなフィールになって普通に快調になったのでした。

「でもたぶん、ピストン溶けてるからね〜♪」

......しくしくしく

2008年7月17日 (木)

イイんですけど...

今回の整備はHLAがメインでしたけど、実際には「ついで」と言う形で所謂"10万km整備"のようになったと思います。

交換したのは、ウォーターポンプ、ベルト(3本)、ゴムホース全、他にガスケット類と小物。
総額でほぼ10万かかってますが"ど〜だ"の工賃はディーラーよりも低く設定されてますから確実にリーズナブルな価格で収まっているはずです。
#筆者的にはむしろこれだけの作業量を一日でこなしてしまうHさんの手の速さにあきれるんですけどね。(汗)

ま、エンジン的には所謂タペット調整程度の事であるわけですから、これは117で何度も経験している事から取り立てて大きくフィールが変化すると言うものではないはず。言わば「安心料」とでも言うべき整備であったろうと考えてさして期待もせずに帰路についたわけですが、

「オォォオアン♪」

......ありゃ、全然違ってるし。(大汗)

店を出て50M走ればもうわかる、"ど〜だ"の整備の恐ろしさ!

いやこれ、マジなんですって。
別にしゃちょからなんかおごってもらったわけではないですから。(笑)

いやぁ〜、

たかがタペットが揃っただけでノーマルエンジンがここまで気持ちよく回るか? (大汗)
しかもノーマルマフラでエアコンも焚いてるんですけど......
ウチのNAって確かに程度は良いわけなんですが、今まで1000台以上のロドスタをいじって来てるしゃちょに言わせればウチのなんかごくフツーの「並」エンジンであったはず。
(所謂「当たり」は、ロドスタでは1000台に1〜2台だったそうですから)

もちろんピークパワーが変化するはずも無く相変わらず絶対的にトロいB6ではあるんですけど、その中間域の気持ち良さってどう表現したら良いんですかね? 
運転者が「こうなって欲しい」と言う感覚のわずかに上を行く反応の仕方とでも言いますか、ほんとに微妙ではあるものの少しだけ(良い意味で)期待を裏切ってくれる変化ってのはオーナーにとっては嬉しいものなんです。

こういう風に変化してくれる整備で10万ならほんと安いと思いますよ。

Hさんがなにげに繰り出す細かい技の数々がここでは効いて来てるんでしょうねぇ。
ほんとにタペットだけでは理解できない変化の仕方なんです。

Hさんの"鼻薬チューンド"なのか!? (笑)

とりあえず今日の通勤が楽しかった事♪
いや、感謝です。

2008年7月15日 (火)

16年・5万キロ

P1010657 おやじNAの走行距離が5万キロを超えた記念に少し整備してもらいました。

メインはだいぶ前から気になっていた"HLA "の手当です。
#お時間がある方はこの中のリンク先にある"FIRE先輩"のページもじっくり読んで頂くと良いお勉強になると思います。

117な方々に対してちょっとご説明すると、これは要するにバルブのタペット調整をこのHLAと言う機構により自動的に行おうとするものであり、117のG型エンジンの場合はカムとバルブの間に適切な厚みのシムをはさんでやって4気筒x2バルブ=8カ所全てが同じ隙間になるようにそれぞれのシムの厚みを変えて調整しなくちゃならない、アマチュアにとってはある意味とてもマニアックな楽しい作業であるとされる(笑)部分なのです。

「ちょっとタペット音出てるよね?  ちゃちゃっと調整しようか?」
なんてのがカッコ良いとされる時代があったわけよ。(笑)

#......んでも今やG型のシムは入手困難な貴重品になってしまっています。(大汗)

P1010658 ロドスタでのこの作業は少々の補記類を外した後にヘッドカバーを開け、全て上からのアプローチで済むので比較的お手軽な作業と言えるのではないかと思うのですけど、実際にはこのようにカムシャフトを降ろさなきゃなんないですから素人がやたら手出しして良い部分とは言いかねますね。

#はじめて目にする自分の車のカムシャフトってなんかちょっと感動しますよ。


P1010659 そしてこれがHLAになります。

#上記のFIRE先輩のページで詳しい画像もご覧頂けます。





P1010660 組み立て中のHLAの様子と位置関係はこうなります。

思えばgopさんからこのNA6CEを譲って頂いた時点での走行距離が17,600km(名変・車検時)、その車検の時からMOTUL 300Vを使い続けて32,400km走った状態のヘッド内の様子はこうなっていると言う事例になるんですが、メカのHさんによれば全くのノープロブレムとの事。

通常であればスラッジでエラい事になってる場合が多いHLAも簡単にバラせたそうです。
またHLA本体もやや自然摩耗してる様子はあるもののO/Hして継続使用できるレベルであるようです。

めでたし、めでたし。(ホッ)

2008年4月18日 (金)

お勉強中...

4月17日の夜、

この日は早朝6時からの勤務なのでどう考えても明るい内には帰れるだろうと言う予測の元に、かねてから依頼されていた同僚のスズキ・カプチーノの「いじり相談」のための会合をセッティングする。
ご相談申し上げるお相手はご存知「どるえもんTさん」だ。

とりあえずお気楽にざっと予定を組みどるえもんさんの勤務のご都合に合わせて時間を決め、ま、本庄のデニーズでメシでも食いながらお話ししましょうと言う事で決定。
同僚には必要なパーツを揃えてカプチに積んでおくように言い含めておいたから大丈夫。

んで当日の朝、出勤した瞬間に全ての予定がパーと言う状況になってました。(汗)
へっ?
この張り付け員数でこの量の生産をこなすわけ!?

無 理 だ ろ が っ ! ?

もうストレートに「アホか?」てな状況ですよ、まったく......
#この会社、ほんとに大丈夫なんか? (マジで)





...てな事できっちり4時間残業したのちに辛うじて全員が無事に集合。
#どるえもんさんも予定時間ギリだったのでむしろ助かったんですけどね。

ま、
結果的にはなんとかなったと言う事で仕事の事は深く考えない事にし、とりあえず予定していたカプチの相談事項はサクッと片付けて(笑)、ここは素早くロドスタで実験中の項目に関する疑問点を相談させて頂く事にする。

で、

1,世の中に数多く出回っている「ピロアッパーベース」について

・あれはやっぱりピロ本来の使い方から考えると明らかにおかしい。使い方が間違っている?
・そもそもピロって「タテヨコナナメ自由に動くベアリング」なんだけど、本来(そもそものベアリングの構造を考えれば)垂直方向に負荷がかかる設計のものを水平方向に負荷掛けちゃイカンだろと。
・だいたいピロが必要になるのはダンパー自体がアームの役割を兼ねるストラットの場合なのであって、Wウイッシュボーンのロドスタではダンパー頂部のキャンバ方向の角度変化はさほど問題にならないのではないか?

2,クランク室減圧について

・実際にはウチの場合だと今度のTC1000がシェイクダウン兼本チャンになるんですけど、ホントに壊れないの?
・とりあえず実験中の今の段階では全てが良い方向への変化になってるんですけど...

と言う心配を見越してどるえもんさんがきっちり実際の数値を計測してくれていました。
んで、これによれば、

・インマニ・インダクションボックスの負圧は大気圧1atmに対し「600〜750ミリ」だった。
・今回の実験でのPCVを用いた負圧は単独でせいぜい数十ミリに留まっている。
・全開高負荷状態ではそれ以上の数値になるかもしれないが、まぁ大丈夫なんじゃない?

ふむふむ......




そのまま日をまたいで某ショップにオイル交換に出かけ、ついでに某メカ氏にピロに関する同様の質問をしてフォーミュラな方面とかの実情を教えて頂く。

ふーむむむ、
ま、結果的には筆者のしろうと考えもほぼ間違っちゃいないんだなと言う確証をいただいて、んじゃどうせならフォーミュラカー的なピロを作ったろか?と言う無謀なチャレンジ意欲が出てくる。(爆)


時間的にちょっと間に合わないような気がするんですけど、さてどうなりますか...(大汗)

2008年4月14日 (月)

ロドスタも仕上げ?

P1010418 わざわざ遠くのジョイフルホンダまで出かけたのは、実はこちらのロドスタ用材料の調達がメインの目的です。

#ようやく買ったフックレンチ。(所謂車高調レンチ)
#耐圧ホース、継ぎ手、ホースバンド
#謎の金具。(笑)






今回改めて「無いものはない」とまで言われるほどに評判の高いジョイフルホンダ群馬・新田店の品揃えを(一部のコーナーだけですけど)じっくり観察してみたのですが、なるほど分野の広さとそれぞれのアイテムの多さは素晴らしいものがあります。

が、

仔細に見てみると品揃え自体はあくまでも「とりあえず」的な種類に止まっていて、ま、こんなのもありますよ程度のほんのサワリの種類しか無かったですね。
この点では大先輩の「東急ハンズ」の方がより「痒い所に手が届く」品揃えになってます。

ま、それでも、普通のホムセンでは入手できない品をいくつか喜んで購入させて頂きました。




そんなわけでいよいよテキトー実験中のロドスタをまともに仕上げるはずだったのですが残念ながら思ったような材料は揃わなく、結局の所web上での調達しか手が無さそうです。

欲しいのは、
・19mmの継ぎ手
・ピローブロック(NSK UFL000)

しゃあないなぁ、勤務先の取引業者に手配してみるか......
(最初っからそうせぇよって話なんですけど、あれは色々とめんどくさいのよ)



ついでに道中での現状ロドスタの状態をテストしてみると、5速でぬやわkm/hジャストまで伸びました。
これは以前の仕様だと5速は145程度でもう頭打ち、やむなく4速を使ってどうにか165でしたからかなりの進歩になってると思います。恐らく4速は吹けきるところまで行くかも知れません。

#やはり「トルク」が増えてるような気がするんですが......さてどうなんでしょ?

2008年4月 3日 (木)

950rpmで決定

結局1200でも850でもどっちでもイケる事が確認できたアイドリング回転数。

結果として使い慣れた950rpmで決定し再調整しました。

(ちょっと業務がキビしいので詳しくはまたのちほど...)

2008年4月 2日 (水)

「アイドリング回転数」下げてみた

今回の工事で「アイドリングが上がる」事が確認できましたので、今日は出勤前に通常の850rpm近辺まで回転数を下げてみました。

クラッチのつながり具合とか他それぞれのフィールはわずかに反応が早くなり、まぁこれが本来の姿なんですけど、冷静に観察すると通常のアイドリング回転数でも工事前と比較して全ての面で挙動がスムーズになっている事に気がつきます。

単純には街乗りでのストップ&ゴーとかの場面で非常に運転し易くなってるわけなのですが、なんだか足の裏の感覚が増えているかのような印象があります。
#足裏の"目んたま"が一個増えた? みたいな感じ...


一方で当初から気になってた部分がはっきりしてきました。
工事後に「アクセルオフ時の吹け残り感」が明らかに大きく(長く)なってます。
アクセルオフに対して一瞬エンジンが無反応になると言うか、オフした時のエンブレがかかるまでの時間がちょっと間があくと言う感じですね。

この実験に関するバイク乗りの先達から報告されている「エンブレが弱くなる」と言う症状はこの現象の事を言っているのかも知れません。

ただし(アクセルオフで即座にエンブレに移行するのが本来の形であろうとは思うものの)実際にはこの状態の方が街乗りのちんたら走る場面ではむしろ具合が良いのです。
特に低速トルクが細いノーマルのB6では車がギクシャクしなくて済むので助かります。

ま、サーキットを走るような連中がそもそもエンブレなんぞに何らかの期待をしているのか? と言う部分もありますし(笑)、これは慣れてしまえば良い方向に行くような変化であろうと言って良いのではないかと考えます。

一点だけ、例えば本庄のS字のように一瞬のアクセルオフで切り返すような場面での挙動がどうなるのか? と言う点は確認する必要がありそうですね。

2008年4月 1日 (火)

「アイドリング回転数」は?

工事が終わってそのまま通勤でフツーに使い始めて今日が4日めですか...

なんかね、
毎日エンジンの様子が変化してるんですよ。
「ナニこれ?」と言う部分が色々とあるのです。

フィールの変化について書きたい事はいっぱいあるんですけど、症状が定まらないと言うか昨日と今日とで違うじゃんみたいな、なんだか不思議な状態になっています。


なのでとりあえずはっきりしてる症状をひとつ。

バイク雑誌の記事やweb上で指摘されている「アイドリング回転数が上がる」と言う部分について、なんか場合によっては700rpm上がった例もあるらしいんですけど、これはB6の場合ですと約200rpm程度上がる事が確認できました。

アイドルを上げるとシフトなんかが扱い易い方向に変化する事はキャブの117HMで経験してますが、ちょうど同じような感じで今回もとっても乗り易くなっています。

#でもアイドルだけじゃないんじゃね? と言う雰囲気もぷんぷんにおってますから、その辺はもうちょっと乗ってみてはっきりさせたいと思います。

#たぶんパワーバンドの下、低〜中回転域でのトルクがアップしてます......

2008年3月31日 (月)

B6クランク室減圧の検証

とりあえず二日間通勤で使ってみてのブリーフテストです。



まず今回の実験の概要ですが、これはれっきとしたプロのメカニックであられるところの今はウシ屋さんお手伝いの自称プーの(笑)"どるえもんさん"のご説明を中心に書いてみます。


P10103792 マツダB6エンジンの場合はノーマル状態で既にワンウェイバルブが仕込まれています。
(写真Aの位置)







P1010383 使われているバルブはスプリングを持たない単純なワンウェイバルブですが、動作はかなり軽いのでそこそこ反応は良いのではないかと思われます。



(写真の品はマツダ純正品)

13-890 P.C.V. バルブ 1 1,470円

「P.C.V」は恐らく「プレッシャーコントロールバルブ」なんでしょうね。

バイク方面の人たちだとキャッチタンクを持たないためこの部分でオイルセパレーター的な役割も持たせる必要があるようで、勢い構造が複雑になる事からバイク用のワンウェイバルブ(減圧バルブと称してますね)はかなり高価になっています。(一個数万円)(......汗)

写真のB6エンジンでこのP.C.Vバルブが繋がってる先のインダクションボックスは吸気系の中で最も負圧が高くなる部分であり、つまりB6では今回の実験の理論と同様に最初からある程度の減圧が出来るように考慮されている事がわかります。

で、もう一本のB側の配管がワンウェイバルブを持たない理由が何なのか?
繋がってる先もスロットルバルブの手前ですからA側に比べると負圧はかなり弱い位置です。
これって、実際の動作を考えると、A側で発生する結構大きな負圧で引っ張ってヘッドカバー内(=クランク室)を減圧する時にはB側の負圧は無いに等しいものと考えた方が良いだろうとの事で、どちらかと言うとB側ではむしろ加圧する方向になっているのではないか? と言うのがどるえもんさんのご意見なんですね。
つまりB側は無くてもかまわない、むしろB側を塞ぐだけで今回の実験と似たような効果が得られる事が期待できそうだと言うのです。

ふむふむ......

ならば、と言う事でやってみた今回の実験ではそのB側にもワンウェイバルブを仕込んでさらに積極的な減圧をしてみようと言う事なのですよ。

しかもその行き先も負圧の高いA側に合流させてしまおうと言う考え方です。

ここでわざわざキャッチタンクを設置したのは単に一緒に吸い込む事になるオイルミストを嫌ったためであり、減圧の実験だけなら上記の考え方で配管を変更するだけで良いわけです。
(実際にはどるえもんさんの実験途中でのオイルミストの量が無視できないほど多かったのを確認したために筆者のロドスタでは最初からキャッチタンクを追加しました)




なお、先にこの方法で生じる可能性がある問題点を書いておきます。

まず最も怖いのが減圧し過ぎによるガスケットの吹き抜け(..."吸い抜け"と言うべきでしょうね)
これはどるえもんさんが既に経験しているようです。
あと微妙にどこかから吸い込むような音が出ること。
#「ぴー」ってな感じ。
筆者の場合も若干出ていますが、「ん〜? どっかに焼き芋屋さんがいるのかな? (笑)」で済ませています。


仮に吹き抜けしない程度に収められたとしても踏みっぱで走ってたらどんどん減圧されて同じ事になるんじゃないの? と言う心配もあったのですが、これはどるえもんさんのお話しでは全開し続ければ数秒で大気圧に戻るはずだとのことでした。

2008年3月30日 (日)

その4(でけた♪)

P1010394_3 完成いたしました。

オイルキャッチタンクは矢印位置の下の方に埋まってます。
エキパイ側に取り付けるのはなんかヤだったので......


今回工事したものの経路をおさらいしてみると、

A,まずヘッドカバー左側(この内部がクランク室内の気圧と似たような事になってると見なす)

純正装着されているワンウェイバルブ

三つ又

B,ヘッドカバー右側

ワンウェイバルブを追加

三つ又

ここでA・Bの経路を一本にまとめ

新設したオイルキャッチタンクヘ

キャッチタンクの出口側はインダクションボックスに戻し、これで出来上がり。

#都合の良いジョイント類が入手できなくてかなり雑ですけど、これはあとできれいに直します。


で、ほんとにざっとの印象ですけど、派手ではないものの確実にほんのわずかに色々と良い方向へと変化しているような気がいたします。

悪い印象は、とりあえずは無さそうですねぇ......

#遠くに焼き芋屋がいるのかな? ってな音が常時付きまとってるけどウチのはそもそもマフラーがうるさいから別に気にならないですし。(笑)

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