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カテゴリー「c/a_サス関連」の55件の記事

2009年2月 1日 (日)

ちょっとリセッティング

momoホイール導入と同時にお古もらいもん205/50-15 Neovaを組み付けそのまま通勤で使用している筆者NAなんですけど、205の幅とLSD導入予定があったためオーリンズの減衰は「20/30」と相当に堅くしてずっと走っておりました。

で、
ちょっと時間が空いたので通勤中に気になってた部分を補正すべくリセッティング。

まずはオーリンズを街乗りとして常識的な「5/30」へと大幅に柔らかくしました。

続いてリアの車高を5mmダウン。

さらにもらいもんNeovaの減り具合をチェックした所、通勤仕様のはずなのになぜか左側のアウト 側だけがやたら減っていて(汗)、これは迷わず左右を入れ替えNeova逆履き状態へ。
(雨のときはちょっとヤバいですけどわかってて気をつければ大丈夫)



結果としてリアのトラクションが大幅にアップいたしました。
ハナの入り具合はまぁまぁの状態をキープしているのでこれでOKです。

いやしかし、LSD入れるとセッティングが変わりますねぇ。
たんなる街乗りでこれなんだもの、サーキットではいったいどんな事になるんだろう......?

なんか書いてる事がいっぱしの走り屋みたいな事になってますけど実態は相変わらずのしろうとオヤジなんですよね。(汗)
...なんだけど、実際ロドスタは単純に通勤で使ってるだけなんだけど、いやこれはリアを5mmオトさなきゃダメだろ? とかって事がなんとなくわかるようになって来てるみたいなんです。
しろうとでも自分であちこちしょっちゅういじりながら走ってれば、例えなんとなくでも「こう言う挙動のときはあそこをこうすれば良い」みたいな事がちょっとずつ見当付いて来ると言う事なんでしょう。

ま、そんないじりな対してシビアに反応してくれるロドスタがえらいって話なんですけどね......

加えて参考に出来るクソ速いロドスタ乗りも近くにわんさか居るしで、いやー、サーキット行かなくても充分に楽しませてもらってます。(笑)

ホントありがたい事で......

2008年10月28日 (火)

ダンパーセッティング

P1010945 11/3用のダンパーセッティングを事前に済ませておきます。

筆者NAの自作アッパーシートでは減衰力を調整するのがちょっと厄介なんです。特にリア側は手が入りにくくて大変......

んで今回の作戦としては、
「...ダンパー調整はどうしたらいいんですかね ? 」
「ダウンフォース出てるんだよね、う〜んどうしよ」
某名人が悩むぐらいだから筆者なんぞにわかるはずはありません。(キッパリ)

なので、
今回は最初から「中間」で走り始める事で作戦決定。(笑)
要するに4輪ともその中間のセッティングで出かけ、走り始めてバランスに問題があった場合は全て(調整し易い)フロント側の変更だけで対応しようと言う作戦です。

#う〜ん、やっぱり名人の意見は貴重だわ。(納得)

という事でサクサクとセッティング変更。
アッパーの固定位置は言うまでも無く「フルストローク」仕様です。

#やろうと思えば車検対応不可状態でも40mm程度のストロークを確保できます。(笑)
#サーキットでバンプラバーなんか使う気ないもんね。

で、
「前後の車高はどうしたらいいんでしょ ? 」
「......う〜ん」(汗)

という事でこちらも現場合わせ、走ってみてから考える作戦で決定。(笑)


前後の後付け空力パーツによる積極的なダウンフォース、現場でも自由に変更できる車高調オーリンズ、またちょっと頑張れば対応できるダンパーの減衰力調整と、自分で自由に調整できる要素が増えた事で対応できる幅がすごく広くなってるんですよね。

問題は、
「一番速いのはどのポイントなの ? 」
と言う点と、
「そんな高度なセッティングしてきちんと踏める腕があるんか ? 」
と言う点。

いやー、
ここまで色々頑張っては来ましたけど、その点に関しては全くわからんです。自信もないス。(キッパリ)

2008年6月 4日 (水)

次に考えてる事

P1010534 筆者NAのリアサスの様子です。








P1010535 同じくフロントサス。









なんせ車高がとってもアレなもので(汗)撮影するのに苦労していまイチ正確な角度を表現できないのですが、今考えてるテーマは、
「そもそも車にとっての適切な車高って、まずはサスアームを水平にする事からスタートするんじゃなかったっけ?」
と言うものです。

基本的にはフォーミュラカーと同様の四輪ダブルウィッシュボーン式であるロドスタのサスはこの点でもとっても基本的であるわけで、今後の実験のしがいがあるんですよ。(笑)


とりあえず計測してみた感じではフロントはちょっと低すぎ、リアはかなり高すぎと言う状態でした。

これって、アームの角度を水平にするときっちり前後も水平になるような気がするんですけど...?

果たしてこれでいいのか? と言う疑問点のお答えは、今度の週末にロドスタを作った張本人から聞かせていただける可能性があるのでとても楽しみにしています。(笑)

2008年5月28日 (水)

慣れて来た

とりあえず筆者なりに完成仕様とし、通勤で使い続けているOHLINS。

そろそろその挙動に慣れて来ました。

車高はそこそこ高め、特にリアは高くてノーマルの前後バランスに近いような景色になっているので、パッと見は本当に普通のロドスタでしかないんです。
これでストロークも確実に取れているしダンパーの減衰も最弱のまま。

だけど動きは違うんだよね、と。(うひひひひひ)

この状態で最も大きく変化しているのが明らかなロールの少なさであり、また見た目のノーズダイブ/スクォットがそこそこ大きい割にやたらトラクションが掛かると言う点です。
つまりは、
始めに10k/7kバネありきと言う挙動なんでしょうね。

ただし実験中にその10kバネと言えどもお山のブレーキング程度で簡単に縮む事がわかっているのでダンパーのストロークが必要になる事は確実ですね。
それも車高とタイヤ/タイヤハウス内の距離関係、Fリップスポイラーの高さ、ホイールのオフセット、キャンバそれらの条件をクリアできる範囲でできるだけ大きなストロークを取れれば結果としての挙動はより懐の深いものになるような気がします。

で、その限界位置に合わせてバンプラバーをセットし最後はバンプラバーで穏やかに収束させるってのが理想なんでしょう。

これを市販されているダンパー/バネで実現しようとするとおいしい位置関係になるごく狭い範囲の車高しか選べないと言う事になるはずです。
例えば"ど〜だ"のKONI ASAのようなマトモなダンパーならば恐らく最低地上高90mm付近を狙って設計されている事が想像でき、これはもちろんサーキット等でのその使用用途からしても特に問題となる事は無いのだけれど、これを一般的な車高調で例えば「車高調なんだから変えてもいいんだよね」って単純に考えて街乗り用に車高を上げたとすれば動作的には本当のおいしい部分から外れる事が想像できるわけです。
(この点、実際の"ど〜だ"KONI ASAはカラーを上手に使ってストロークが犠牲にならないような配慮が成されていますから大丈夫なんですけど)

と言う事で意外や意外、最も肝心と思われたダンパーは今回の実験では今の所最弱のまま余裕で遊んでても大丈夫って結果になってるんですよ。
しかも先日の"ど〜だ"走行会の時にはほぼMaxまでダンパーを固めてウェットを走ってたのにダンパーが硬すぎってな弊害は全く感じられず、これはどうやら必要なバネとストロークを得た上での微調整部分で活躍してくると言う機械なのかな?と言う気がして来ています。

ただ、ある程度慣れてみるとフロントが沈み込んだあと伸びに転じる一瞬で待ちが出ていますから、街乗りでもこれを消す程度にFダンパーを2〜3クリック分固めた方が良さそうな感じです。

リアの方はこの状態になってからまだ一度もブレークしていないのでとりあえずこのままの最弱でも良いんでしょう。

2008年5月25日 (日)

ちょうど良いって事

P1010524 庭の花壇で年々デカくなるヤツ。

「一株でも大きく育ちます」ってアンタ、あたしゃプロじゃないんだからそんな上手くいくわけないでしょ? ってな態度で買って来て植えたら二年目にはこんな状態に。(笑)

土とかお日様の具合とか水やりとか水はけとか、色んな要素がたまたま上手くいけばしろうとでも額面通りに育てられると言う一例になりました。(笑)


P1010525 こっちはモロに日向であきらかに水が足りないはずなんですけど元気です。

お隣さんが撒いた除草剤にもめげずたくましく育ってます。

たまたまでもなんでも今の状態がこいつらにとっては「ちょうど良い」環境になっているのでしょう。
こうやって二年・三年と続けて元気に育ってくれると飼い主の方も少しは好みとか癖がわかってきますからつき合い易くなりますし。



考えてみると今回のOHLINS+10kバネも似たようなものなのかも知れないねって思うのです。
もちろん元々のポテンシャルが凄いのは明らかですからちゃんとした人の元できちんと使いきれればそれが一番良いのでしょうけど、たまたまヘタレのしろうとおやじの元に来ちゃったこいつらがここの筆者の感覚にピタっと合ってしまった以上、これからはおやじNAがこいつらの居場所になって行くわけです。

まぁ高級なパーツ的には不満はあるでしょうが。(笑)
少なくとも使ってるおやじの方はとても満足しているわけですよ。

#悪いけどしばらく(...ずっと?)つき合ってもらうよ〜♪


2008年5月24日 (土)

やはり雨に強い

毎年恒例のロドスタ軽井沢ミーティングが今日から開始ですね。

残念ながらこちら群馬平野部も夕方から雨になってしまいましたけど、参加されてる皆さんはそんなのおかまい無しに楽しんでおられる事でしょう。

#いいなぁ
#行きたかったんだけどなぁ

と言う事でかなーり労働意欲を無くしつつ(笑)しっかり4時間残業まで喰らってヘロヘロで帰途につく筆者なのでした。

あ〜あ......





んで、、ですよね?

実は今回の「街乗りセッティングOHLINS」ではこれが初の雨降りになるわけです。

ふーむ、んじゃいつものコーナーをちょっと踏んでみましょうかね。
一応ケツが出てもいいようにマージンを取って小さく回り、そう言いつつもターンイン直後からアクセルワイドオープン♪。(笑)

実際には、

・やや強めのブレーキングでフロントはしっかりとダイブ
・ただしそこからステアを入れたときのロールは極小
・この間のフロントタイヤに掛かるタテ/ヨコGの変化の様子がステアリングリムに伝わるまでの時間がもの凄く短くなってます
・そのため曲がり始め直後からタイヤの状態が読めるようになっていて、勢いそれに対しての運転手の操作も最低限の時間つかほぼリアルタイムで反応できるのでコントロールできる幅がすごく広がってるんですね。サス部分での反応の悪さに起因する不必要な待ちがほとんどなくなっているのです。

さらに、

・アクセルを入れて行った時に瞬時に反応してケツがスクォットし同時にフロントは浮いてくるその過程がまるでスローモーションを見るかのような感じで細かく連続したインフォメーションとして運転者に伝わってきます。
・もちろんその時の横Gによる前後のタイヤの逃げ具合の感覚も相当に明瞭です

これらの事から、上記全体の合わせ技でもってウェット路面での挙動をコントロールするのは非常に容易い事であり、つかもうストレートにそれがとっても楽しいと思えるような挙動になってるんですね。

#冷静に考えればウチのロドスタがウェットでこんな速さで曲がるのは既に異常なんですけど、
#だけど同時にそれが「絶対に大丈夫」と思えるほどの確かな安心感をもたらしてくれる挙動になっているのも確かなんであり、

この辺が先日の"ど〜だ走行会"一本目のウェットでやたら速かった理由なんですね。

こんだけリアルに挙動がわかれば、例え筆者レベルのヘタレでもその挙動に従ってそこそこの限界を探るだけでタイムが出てしまうと言う好例であったようです。

所謂「タイムはゼニで買う」ってなヤツですか。(笑)

走行会の時に比べると今回は全体に車高を上げ、さらにリアを高めにしてますからトラクション的には不利になるはずなんですけど、とりあえずそれで何かが問題になるような様子は無いですね。
・サーキットにしろお山にしろきちっと踏んだらこれくらいは必要だよね?と言う事がよくわかる10k/7kバネ。
・それを最弱状態からでもしっかりと受け流すOHLINSの実力。
・そしてその本来の力を引き出すために作ったストロークアップアッパー。

タイヤに掛かるGをバネがきちんと受け止め、それをしっかりとダンパーで制御し、さらにその状態からもう一段の負荷に余裕を持って対応するストロークを与える事で、......こりゃ筆者的にはもう未知の世界に突入してしまっている模様ですねぇ。(滝汗)



なんせ、ぜんっぜん使いきれる気がしないですもんねぇ......(汗)

2008年5月23日 (金)

高級な挙動に悩み中...

この頃ずっとOHLINSとBILSTEINの二組のダンパー/バネをとっかえひっかえしながら、......いやぁ、色々と考え続けているんです。

とりあえず結果が出ているのはNBビルシュ+マツスピバネの方で、これは敢えて短期間のうちにOHLINSと交換しながら直接比較する事でここの筆者レベルでも限界域での挙動がほぼ理解できるようになりました。

娘NBは一号機が「NB1-1800S」であり、ダンパーは標準品の大人しいものが付いていました。挙動としてはまぁ、とりあえずきびきび動くけどいつ飛んでもおかしくないよね?ってなおよそ信用できないものでしたね。
おもしろいけど危ない車だねぇってな感じです。

んで二号機が「NB1-1800RS」だったのでこちらは最初からピルシュが標準。
ま、一号機から比べると次元の違う動きではありましたが、危険さの度合いはむしろ高いんじゃね?みたいな雰囲気であり、これを使い始めた当初はその特徴的な挙動に対し父娘二人でずいぶん悩んだものです。
......っかしーなぁ、オレらってこんなヘタだったのか?みたいな。(事実そうだったんでけど...)

そうして悩むうちに純正オプションで出ていたマツスピバネを見つけ「おお! コレでしょう」ってんで組み付け、相当マシになった挙動にとりあえず満足してしばらく過ごしていたわけですよ。
#踏んでくといきなりスパッとブレークするけどまぁいいかと。(笑)
#限界がわかってればその手前でやめときゃいいだけの話だし。

結果この頃の娘は気が抜けてるとよくスピンしかけてましたし(汗)、おやじの方は最初から流して入って曲げてたりとか(笑)、まぁロドスタってこんなもんなのかもね?的に考えて走っていたのです。
#これはこれで楽しかったしね。(笑)

で、その後の娘NBはKONI ASA へと進化しウチら親子では限界なんか全然わかりません状態で現在に至る。(爆)
一方のおやじNAはお下がりのビルシュを得て本格的にサーキットに参戦。
ここからの下りは読者の皆様の記憶にも新しい所だろうと思います。

でまぁそこから色々じたばたやってきたわけなんですけど、今回OHLINSがほぼモノにできた段階で改めてNBビルシュを評価する事でようやくビルシュを使っていたときの挙動の違和感についての理由をその大部分で理解する事が出来たような気がします。
なるほどあの挙動は本来ならこう来るべきものだったんだよなぁ、とか、あそこでもう一歩こう来て欲しいんだけどなってな筆者の欲求は間違ってなかったんだよな、とかね。

いずれもノーマルで過ごしていたなら決して理解できなかった部分だと思うので、それなりに苦労はしたけどいろいろやってみた事が良かったんだよなと今は素直に思うわけであります。

実際この辺のサス関連のいじりは117でもずいぶんトライして来ているんですけど、まぁいろいろ試す事での楽しさは同じようにあったとしても今の筆者NAでのような大幅な(それこそ次元違いの)挙動の変化は感じられなかったわけで、そもそも117coupeと言う車が大好きである以前に車自体が大好きな筆者としてはこう言ったサスの挙動変化に関しても117で試す事試せる事意外にも遥かに広い世界があるであろう事は重々わかっていて、それが現在のようなNAロドスタにのめり込む大きな理由になっているのは確かなんですよね。

......と言う事で今回のOHLINSの実験ではその事が現実のものとなったわけであり、現実的にはその挙動のあまりの高級さに手を焼いていると言うのが実情でもあったりするわけです。(大汗)



まー、

しばらくはこの「車高高い」「ダンパ最弱」のセットで固定して以前のようにまた馴染みのお山を走ってみようかと思っております。

2008年5月21日 (水)

OHLINS様 再降臨

P1010519 7:00AM仕事から帰宅。
メシ食って娘をお見送りして一杯呑んでうだうだして寝る。

2:00PM飛び起きる。

おっし、やるべ!
ストローク延ばしてやる事はやってみたBILSTEINはもう納得できたのでこれであきらめて、......さっさとOHLINS様に戻したいのよ。

P1010520 色々試してみてあれこれ考えてみて、結局の所ツルシのOHLINSを生かすのはこのストロークだと言う結論に至ったので今回はこれを本当の街乗り仕様でセットアップする。

車高は105〜115mm程度を目標にし、自作アッパーの+25mm位置の
ストロークで固定すれば計算上これで伸び縮み双方のストロークがほぼ40mmずつになるはずだ。これからバンプラバーの分を差し引いて微調整しても実質伸び30mm縮み25mm+バンプラバーの縮み10mmの計35mmは確保できるので問題ないと思う。

縮み側ストロークを使い切るような場面ではダンパー(現在は「最弱」)を固めれば良いだけの事。

P1010521こちらは 両者を並べての比較写真。









P1010523これで フツーの、並の車高のロドスタが完成。

大きく空いたフェンダーとの隙間とっても常識的な角度のキャンバーオトナの雰囲気を漂わせます。(笑)



一見するとこれで車高調と10kバネが入ってるようには見えないんですが、高い車高と充分なストロークさらに適度なキャンバーは毎日の通勤で問題なく使えた上で、実は究極のお山仕様になる可能性を秘めてるんですよね。

2008年5月17日 (土)

ダメさ際立つ(笑)

P1010506 再実験中のNBビルシュ+マツスピバネ。

もちろん自作ピロアッパーもそのまま使えます。







この組み合わせで車高を車検対応値の「90mm」にしたとしてフロント各部の位置関係を計測してみると、

・まず自作アッパーはストロークを40mm延ばしてあります。
・これを1G状態にするとダンパーのシャフトが55mm縮まります。
NBビルシュのシャフトの有効長は168mmなので使える残りは113mm。
内バンプラバーの高さが58mmなので本当の残りは55mm。
この55mm+バンプラバーがつぶれる分ってのが実際のストロークになるものと思われます。

一方でノーマルのNBアッパーと組み合わせた状態を推測してみるとシャフトの残りストロークはわずか15mmしか無い事になります。これにバンプラバーが10mm縮む所まで使えると仮定して合計ストロークが25mm。
つまりNBビルシュ+マツスピバネ+ノーマルNBアッパーの組み合わせではフロントが25mm縮んだ時点でダンパーがバンプラバーに突き当たりそれ以上ストローク出来ないと言う状況が見えてきます。

ではこの「25mm」と言う数値が実際にはどんなものなのかと言うのを自宅裏山でテストしてみると、
......筆者の場合の65mmまで使えるようにストロークを延ばしている状態でもストロークを使い切るような場面が簡単に作れますね。
もう、アゴ(フロントリップ)は擦るわ、タイヤはインナーフェンダー内部に当たるわ......(大汗)

これらの事から考えるとこのNBビルシュ+マツスピバネ+ノーマルNBアッパーの組み合わせで走ってる場合には通常の街乗り走行程度でも簡単にストロークしきっている事が明らかに想像できるわけなんです。
もちろんこの組み合わせをサーキットに持ち込んだとしたら恐らく全てのブレーキングでフロントは底突きし、また全ての全開加速時にリアが底突きしているであろう事も容易に想像できるわけでして、
......まったくまぁこんな状態でTC1000を走ってた大バカ(筆者です)の気が知れないと言うか(爆)、あるいは知らぬが仏だったと言うべきか。(爆)

(NBビルシュ+NBアッパー+ノーマルNBバネで走って筆者よりも速いと言う強者もいらっしゃいますけどアレは別格)(笑)


と言う事で現状の40mmストロークアップした筆者NAでは実際の所どうなるのよ?と言う部分なんですが、これはどうもシャフトのストロークを30mm程度で規制しそこから10mmのバンプラバー分のストロークを積極的に使ってトータル40mm程度のストロークで抑えると言うのが現実的な選択になって来るように思います。
もちろんその状態でもF4.5k/R3.7kのマツスピバネは簡単に縮んでしまいますから底突きするのは同じ。単に底突きするまでのストロークが僅かに増え、たまたまその微妙な領域を使うような場面では少し使えるようになるのかな?と言う程度の違いだけですね。

つまりこの組み合わせでサーキットを走るとしたらどうやっても確実に底突きするというのが結論です。

あちこちの先輩たちから「アレはダメよ〜」と聞かされていたその理由を筆者なりの方法で確認してみたのが今回の実験と言うわけでした。


なお、んじゃコレで大人しく街乗りするんならいいんじゃね?と言う部分の実験も通勤しつつ試してみていたんですが、確かに路面の不整を拾った時の挙動はまだ穏やかで助かるものの走りの部分での挙動はOHLINSを知った今となってはまるでもの足らず(当然ですけどね)、あー、これならOHLINSを最弱にして通勤する方がよっぽど気分いいよねと言うのが結論でした。

はい、NBビルシュはゴミ決定。(笑)

2008年5月16日 (金)

カラダ痛い......(汗)

昨日の作業中の姿勢の一例はこうです。

事前にアッパーアームを切り離し、タイヤを外し、ジャッキを限界まで高く上げた状態で......

・左足をハブボルトにかけ体重をかけてロアアームを押し下げつつ、
・左手でアッパーアームを押し下げる。

......ノーマル形状のBILSTEINのシャフトはクソ長いのでこれでもなかなかアッパーシートから外れてくれないんですよね。

んで、

・さらに力を加えるべく左上腕外側をフェンダーアーチに突っ張らせてフルパワーでアッパーアームを押し下げ、
・同時に左足もほぼ全体重をかけて目一杯押し下げ、
・しかもそれらをタイミングを合わせてせ〜のでやるのと同時に右手で掴んだダンパーを引っこ抜く。

NB純正BILSTEINってこんなに頑張んないと脱着できなかったんですけど、
......私なんか間違ってますか!?  >FIRE先輩? (大汗)


P1010505 と言うわけでただ今左上腕部に大きな「赤タン」発生中。イタイす。

「娘〜、湿布貼ってちょーだい」
「......赤っつーか、青くなって腫れてるけど?」

げげげのげ、道理で痛いわけだ。(汗)

やっぱこーゆーのはプロに任せるべきなのね。
(もう遅いって) (反省......)

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