ちょっとリセッティング

momoホイール導入と同時にお古もらいもん205/50-15 Neovaを組み付けそのまま通勤で使用している筆者NAなんですけど、205の幅とLSD導入予定があったためオーリンズの減衰は「20/30」と相当に堅くしてずっと走っておりました。

で、
ちょっと時間が空いたので通勤中に気になってた部分を補正すべくリセッティング。

まずはオーリンズを街乗りとして常識的な「5/30」へと大幅に柔らかくしました。

続いてリアの車高を5mmダウン。

さらにもらいもんNeovaの減り具合をチェックした所、通勤仕様のはずなのになぜか左側のアウト　側だけがやたら減っていて(汗)、これは迷わず左右を入れ替えNeova逆履き状態へ。
(雨のときはちょっとヤバいですけどわかってて気をつければ大丈夫)

結果としてリアのトラクションが大幅にアップいたしました。
ハナの入り具合はまぁまぁの状態をキープしているのでこれでOKです。

いやしかし、LSD入れるとセッティングが変わりますねぇ。
たんなる街乗りでこれなんだもの、サーキットではいったいどんな事になるんだろう......?

なんか書いてる事がいっぱしの走り屋みたいな事になってますけど実態は相変わらずのしろうとオヤジなんですよね。(汗)
...なんだけど、実際ロドスタは単純に通勤で使ってるだけなんだけど、いやこれはリアを5mmオトさなきゃダメだろ? とかって事がなんとなくわかるようになって来てるみたいなんです。
しろうとでも自分であちこちしょっちゅういじりながら走ってれば、例えなんとなくでも「こう言う挙動のときはあそこをこうすれば良い」みたいな事がちょっとずつ見当付いて来ると言う事なんでしょう。

ま、そんないじりな対してシビアに反応してくれるロドスタがえらいって話なんですけどね......

加えて参考に出来るクソ速いロドスタ乗りも近くにわんさか居るしで、いやー、サーキット行かなくても充分に楽しませてもらってます。(笑)

ホントありがたい事で......

ダンパーセッティング

11/3用のダンパーセッティングを事前に済ませておきます。

筆者NAの自作アッパーシートでは減衰力を調整するのがちょっと厄介なんです。特にリア側は手が入りにくくて大変......

んで今回の作戦としては、
「...ダンパー調整はどうしたらいいんですかね ? 」
「ダウンフォース出てるんだよね、う〜んどうしよ」
某名人が悩むぐらいだから筆者なんぞにわかるはずはありません。(キッパリ)

なので、
今回は最初から「中間」で走り始める事で作戦決定。(笑)
要するに4輪ともその中間のセッティングで出かけ、走り始めてバランスに問題があった場合は全て(調整し易い)フロント側の変更だけで対応しようと言う作戦です。

#う〜ん、やっぱり名人の意見は貴重だわ。(納得)

という事でサクサクとセッティング変更。
アッパーの固定位置は言うまでも無く「フルストローク」仕様です。

#やろうと思えば車検対応不可状態でも40mm程度のストロークを確保できます。(笑)
#サーキットでバンプラバーなんか使う気ないもんね。

で、
「前後の車高はどうしたらいいんでしょ ? 」
「......う〜ん」(汗)

という事でこちらも現場合わせ、走ってみてから考える作戦で決定。(笑)

前後の後付け空力パーツによる積極的なダウンフォース、現場でも自由に変更できる車高調オーリンズ、またちょっと頑張れば対応できるダンパーの減衰力調整と、自分で自由に調整できる要素が増えた事で対応できる幅がすごく広くなってるんですよね。

問題は、
「一番速いのはどのポイントなの ? 」
と言う点と、
「そんな高度なセッティングしてきちんと踏める腕があるんか ? 」
と言う点。

いやー、
ここまで色々頑張っては来ましたけど、その点に関しては全くわからんです。自信もないス。(キッパリ)

次に考えてる事

筆者NAのリアサスの様子です。

同じくフロントサス。

なんせ車高がとってもアレなもので(汗)撮影するのに苦労していまイチ正確な角度を表現できないのですが、今考えてるテーマは、
「そもそも車にとっての適切な車高って、まずはサスアームを水平にする事からスタートするんじゃなかったっけ?」
と言うものです。

基本的にはフォーミュラカーと同様の四輪ダブルウィッシュボーン式であるロドスタのサスはこの点でもとっても基本的であるわけで、今後の実験のしがいがあるんですよ。(笑)

とりあえず計測してみた感じではフロントはちょっと低すぎ、リアはかなり高すぎと言う状態でした。

これって、アームの角度を水平にするときっちり前後も水平になるような気がするんですけど...?

果たしてこれでいいのか?　と言う疑問点のお答えは、今度の週末にロドスタを作った張本人から聞かせていただける可能性があるのでとても楽しみにしています。(笑)

慣れて来た

とりあえず筆者なりに完成仕様とし、通勤で使い続けているOHLINS。

そろそろその挙動に慣れて来ました。

車高はそこそこ高め、特にリアは高くてノーマルの前後バランスに近いような景色になっているので、パッと見は本当に普通のロドスタでしかないんです。
これでストロークも確実に取れているしダンパーの減衰も最弱のまま。

だけど動きは違うんだよね、と。(うひひひひひ)

この状態で最も大きく変化しているのが明らかなロールの少なさであり、また見た目のノーズダイブ/スクォットがそこそこ大きい割にやたらトラクションが掛かると言う点です。
つまりは、
始めに10k/7kバネありきと言う挙動なんでしょうね。

ただし実験中にその10kバネと言えどもお山のブレーキング程度で簡単に縮む事がわかっているのでダンパーのストロークが必要になる事は確実ですね。
それも車高とタイヤ/タイヤハウス内の距離関係、Fリップスポイラーの高さ、ホイールのオフセット、キャンバそれらの条件をクリアできる範囲でできるだけ大きなストロークを取れれば結果としての挙動はより懐の深いものになるような気がします。

で、その限界位置に合わせてバンプラバーをセットし最後はバンプラバーで穏やかに収束させるってのが理想なんでしょう。

これを市販されているダンパー/バネで実現しようとするとおいしい位置関係になるごく狭い範囲の車高しか選べないと言う事になるはずです。
例えば"ど〜だ"のKONI ASAのようなマトモなダンパーならば恐らく最低地上高90mm付近を狙って設計されている事が想像でき、これはもちろんサーキット等でのその使用用途からしても特に問題となる事は無いのだけれど、これを一般的な車高調で例えば「車高調なんだから変えてもいいんだよね」って単純に考えて街乗り用に車高を上げたとすれば動作的には本当のおいしい部分から外れる事が想像できるわけです。
(この点、実際の"ど〜だ"KONI ASAはカラーを上手に使ってストロークが犠牲にならないような配慮が成されていますから大丈夫なんですけど)

と言う事で意外や意外、最も肝心と思われたダンパーは今回の実験では今の所最弱のまま余裕で遊んでても大丈夫って結果になってるんですよ。
しかも先日の"ど〜だ"走行会の時にはほぼMaxまでダンパーを固めてウェットを走ってたのにダンパーが硬すぎってな弊害は全く感じられず、これはどうやら必要なバネとストロークを得た上での微調整部分で活躍してくると言う機械なのかな?と言う気がして来ています。

ただ、ある程度慣れてみるとフロントが沈み込んだあと伸びに転じる一瞬で待ちが出ていますから、街乗りでもこれを消す程度にFダンパーを2〜3クリック分固めた方が良さそうな感じです。

リアの方はこの状態になってからまだ一度もブレークしていないのでとりあえずこのままの最弱でも良いんでしょう。

ちょうど良いって事

庭の花壇で年々デカくなるヤツ。

「一株でも大きく育ちます」ってアンタ、あたしゃプロじゃないんだからそんな上手くいくわけないでしょ? ってな態度で買って来て植えたら二年目にはこんな状態に。(笑)

土とかお日様の具合とか水やりとか水はけとか、色んな要素がたまたま上手くいけばしろうとでも額面通りに育てられると言う一例になりました。(笑)

こっちはモロに日向であきらかに水が足りないはずなんですけど元気です。

お隣さんが撒いた除草剤にもめげずたくましく育ってます。

たまたまでもなんでも今の状態がこいつらにとっては「ちょうど良い」環境になっているのでしょう。
こうやって二年・三年と続けて元気に育ってくれると飼い主の方も少しは好みとか癖がわかってきますからつき合い易くなりますし。

考えてみると今回のOHLINS+10kバネも似たようなものなのかも知れないねって思うのです。
もちろん元々のポテンシャルが凄いのは明らかですからちゃんとした人の元できちんと使いきれればそれが一番良いのでしょうけど、たまたまヘタレのしろうとおやじの元に来ちゃったこいつらがここの筆者の感覚にピタっと合ってしまった以上、これからはおやじNAがこいつらの居場所になって行くわけです。

まぁ高級なパーツ的には不満はあるでしょうが。(笑)
少なくとも使ってるおやじの方はとても満足しているわけですよ。

#悪いけどしばらく(...ずっと?)つき合ってもらうよ〜♪

やはり雨に強い

毎年恒例のロドスタ軽井沢ミーティングが今日から開始ですね。

残念ながらこちら群馬平野部も夕方から雨になってしまいましたけど、参加されてる皆さんはそんなのおかまい無しに楽しんでおられる事でしょう。

#いいなぁ
#行きたかったんだけどなぁ

と言う事でかなーり労働意欲を無くしつつ(笑)しっかり4時間残業まで喰らってヘロヘロで帰途につく筆者なのでした。

あ〜あ......

んで、雨、ですよね?

実は今回の「街乗りセッティングOHLINS」ではこれが初の雨降りになるわけです。

ふーむ、んじゃいつものコーナーをちょっと踏んでみましょうかね。
一応ケツが出てもいいようにマージンを取って小さく回り、そう言いつつもターンイン直後からアクセルワイドオープン♪。(笑)

実際には、

・やや強めのブレーキングでフロントはしっかりとダイブ
・ただしそこからステアを入れたときのロールは極小
・この間のフロントタイヤに掛かるタテ/ヨコGの変化の様子がステアリングリムに伝わるまでの時間がもの凄く短くなってます
・そのため曲がり始め直後からタイヤの状態が読めるようになっていて、勢いそれに対しての運転手の操作も最低限の時間つかほぼリアルタイムで反応できるのでコントロールできる幅がすごく広がってるんですね。サス部分での反応の悪さに起因する不必要な待ちがほとんどなくなっているのです。

さらに、

・アクセルを入れて行った時に瞬時に反応してケツがスクォットし同時にフロントは浮いてくるその過程がまるでスローモーションを見るかのような感じで細かく連続したインフォメーションとして運転者に伝わってきます。
・もちろんその時の横Gによる前後のタイヤの逃げ具合の感覚も相当に明瞭です

これらの事から、上記全体の合わせ技でもってウェット路面での挙動をコントロールするのは非常に容易い事であり、つかもうストレートにそれがとっても楽しいと思えるような挙動になってるんですね。

#冷静に考えればウチのロドスタがウェットでこんな速さで曲がるのは既に異常なんですけど、
#だけど同時にそれが「絶対に大丈夫」と思えるほどの確かな安心感をもたらしてくれる挙動になっているのも確かなんであり、

この辺が先日の"ど〜だ走行会"一本目のウェットでやたら速かった理由なんですね。

こんだけリアルに挙動がわかれば、例え筆者レベルのヘタレでもその挙動に従ってそこそこの限界を探るだけでタイムが出てしまうと言う好例であったようです。

所謂「タイムはゼニで買う」ってなヤツですか。(笑)

走行会の時に比べると今回は全体に車高を上げ、さらにリアを高めにしてますからトラクション的には不利になるはずなんですけど、とりあえずそれで何かが問題になるような様子は無いですね。
・サーキットにしろお山にしろきちっと踏んだらこれくらいは必要だよね?と言う事がよくわかる10k/7kバネ。
・それを最弱状態からでもしっかりと受け流すOHLINSの実力。
・そしてその本来の力を引き出すために作ったストロークアップアッパー。

タイヤに掛かるGをバネがきちんと受け止め、それをしっかりとダンパーで制御し、さらにその状態からもう一段の負荷に余裕を持って対応するストロークを与える事で、......こりゃ筆者的にはもう未知の世界に突入してしまっている模様ですねぇ。(滝汗)

なんせ、ぜんっぜん使いきれる気がしないですもんねぇ......(汗)

高級な挙動に悩み中...

この頃ずっとOHLINSとBILSTEINの二組のダンパー/バネをとっかえひっかえしながら、......いやぁ、色々と考え続けているんです。

とりあえず結果が出ているのはNBビルシュ+マツスピバネの方で、これは敢えて短期間のうちにOHLINSと交換しながら直接比較する事でここの筆者レベルでも限界域での挙動がほぼ理解できるようになりました。

娘NBは一号機が「NB1-1800S」であり、ダンパーは標準品の大人しいものが付いていました。挙動としてはまぁ、とりあえずきびきび動くけどいつ飛んでもおかしくないよね?ってなおよそ信用できないものでしたね。
おもしろいけど危ない車だねぇってな感じです。

んで二号機が「NB1-1800RS」だったのでこちらは最初からピルシュが標準。
ま、一号機から比べると次元の違う動きではありましたが、危険さの度合いはむしろ高いんじゃね?みたいな雰囲気であり、これを使い始めた当初はその特徴的な挙動に対し父娘二人でずいぶん悩んだものです。
......っかしーなぁ、オレらってこんなヘタだったのか?みたいな。(事実そうだったんでけど...)

そうして悩むうちに純正オプションで出ていたマツスピバネを見つけ「おお! コレでしょう」ってんで組み付け、相当マシになった挙動にとりあえず満足してしばらく過ごしていたわけですよ。
#踏んでくといきなりスパッとブレークするけどまぁいいかと。(笑)
#限界がわかってればその手前でやめときゃいいだけの話だし。

結果この頃の娘は気が抜けてるとよくスピンしかけてましたし(汗)、おやじの方は最初から流して入って曲げてたりとか(笑)、まぁロドスタってこんなもんなのかもね?的に考えて走っていたのです。
#これはこれで楽しかったしね。(笑)

で、その後の娘NBはKONI ASA へと進化しウチら親子では限界なんか全然わかりません状態で現在に至る。(爆)
一方のおやじNAはお下がりのビルシュを得て本格的にサーキットに参戦。
ここからの下りは読者の皆様の記憶にも新しい所だろうと思います。

でまぁそこから色々じたばたやってきたわけなんですけど、今回OHLINSがほぼモノにできた段階で改めてNBビルシュを評価する事でようやくビルシュを使っていたときの挙動の違和感についての理由をその大部分で理解する事が出来たような気がします。
なるほどあの挙動は本来ならこう来るべきものだったんだよなぁ、とか、あそこでもう一歩こう来て欲しいんだけどなってな筆者の欲求は間違ってなかったんだよな、とかね。

いずれもノーマルで過ごしていたなら決して理解できなかった部分だと思うので、それなりに苦労はしたけどいろいろやってみた事が良かったんだよなと今は素直に思うわけであります。

実際この辺のサス関連のいじりは117でもずいぶんトライして来ているんですけど、まぁいろいろ試す事での楽しさは同じようにあったとしても今の筆者NAでのような大幅な(それこそ次元違いの)挙動の変化は感じられなかったわけで、そもそも117coupeと言う車が大好きである以前に車自体が大好きな筆者としてはこう言ったサスの挙動変化に関しても117で試す事試せる事意外にも遥かに広い世界があるであろう事は重々わかっていて、それが現在のようなNAロドスタにのめり込む大きな理由になっているのは確かなんですよね。

......と言う事で今回のOHLINSの実験ではその事が現実のものとなったわけであり、現実的にはその挙動のあまりの高級さに手を焼いていると言うのが実情でもあったりするわけです。(大汗)

まー、

しばらくはこの「車高高い」「ダンパ最弱」のセットで固定して以前のようにまた馴染みのお山を走ってみようかと思っております。

OHLINS様 再降臨

7:00AM仕事から帰宅。
メシ食って娘をお見送りして一杯呑んでうだうだして寝る。

2:00PM飛び起きる。

おっし、やるべ!
ストローク延ばしてやる事はやってみたBILSTEINはもう納得できたのでこれであきらめて、......さっさとOHLINS様に戻したいのよ。

色々試してみてあれこれ考えてみて、結局の所ツルシのOHLINSを生かすのはこのストロークだと言う結論に至ったので今回はこれを本当の街乗り仕様でセットアップする。

車高は105〜115mm程度を目標にし、自作アッパーの+25mm位置の
ストロークで固定すれば計算上これで伸び縮み双方のストロークがほぼ40mmずつになるはずだ。これからバンプラバーの分を差し引いて微調整しても実質伸び30mm縮み25mm+バンプラバーの縮み10mmの計35mmは確保できるので問題ないと思う。

縮み側ストロークを使い切るような場面ではダンパー(現在は「最弱」)を固めれば良いだけの事。

こちらは 両者を並べての比較写真。

これで フツーの、並の車高のロドスタが完成。

大きく空いたフェンダーとの隙間やとっても常識的な角度のキャンバーがオトナの雰囲気を漂わせます。(笑)

一見するとこれで車高調と10kバネが入ってるようには見えないんですが、高い車高と充分なストロークさらに適度なキャンバーは毎日の通勤で問題なく使えた上で、実は究極のお山仕様になる可能性を秘めてるんですよね。

ダメさ際立つ(笑)

再実験中のNBビルシュ+マツスピバネ。

もちろん自作ピロアッパーもそのまま使えます。

この組み合わせで車高を車検対応値の「90mm」にしたとしてフロント各部の位置関係を計測してみると、

・まず自作アッパーはストロークを40mm延ばしてあります。
・これを1G状態にするとダンパーのシャフトが55mm縮まります。
NBビルシュのシャフトの有効長は168mmなので使える残りは113mm。
内バンプラバーの高さが58mmなので本当の残りは55mm。
この55mm+バンプラバーがつぶれる分ってのが実際のストロークになるものと思われます。

一方でノーマルのNBアッパーと組み合わせた状態を推測してみるとシャフトの残りストロークはわずか15mmしか無い事になります。これにバンプラバーが10mm縮む所まで使えると仮定して合計ストロークが25mm。
つまりNBビルシュ+マツスピバネ+ノーマルNBアッパーの組み合わせではフロントが25mm縮んだ時点でダンパーがバンプラバーに突き当たりそれ以上ストローク出来ないと言う状況が見えてきます。

ではこの「25mm」と言う数値が実際にはどんなものなのかと言うのを自宅裏山でテストしてみると、
......筆者の場合の65mmまで使えるようにストロークを延ばしている状態でもストロークを使い切るような場面が簡単に作れますね。
もう、アゴ(フロントリップ)は擦るわ、タイヤはインナーフェンダー内部に当たるわ......(大汗)

これらの事から考えるとこのNBビルシュ+マツスピバネ+ノーマルNBアッパーの組み合わせで走ってる場合には通常の街乗り走行程度でも簡単にストロークしきっている事が明らかに想像できるわけなんです。
もちろんこの組み合わせをサーキットに持ち込んだとしたら恐らく全てのブレーキングでフロントは底突きし、また全ての全開加速時にリアが底突きしているであろう事も容易に想像できるわけでして、
......まったくまぁこんな状態でTC1000を走ってた大バカ(筆者です)の気が知れないと言うか(爆)、あるいは知らぬが仏だったと言うべきか。(爆)

(NBビルシュ+NBアッパー+ノーマルNBバネで走って筆者よりも速いと言う強者もいらっしゃいますけどアレは別格)(笑)

と言う事で現状の40mmストロークアップした筆者NAでは実際の所どうなるのよ?と言う部分なんですが、これはどうもシャフトのストロークを30mm程度で規制しそこから10mmのバンプラバー分のストロークを積極的に使ってトータル40mm程度のストロークで抑えると言うのが現実的な選択になって来るように思います。
もちろんその状態でもF4.5k/R3.7kのマツスピバネは簡単に縮んでしまいますから底突きするのは同じ。単に底突きするまでのストロークが僅かに増え、たまたまその微妙な領域を使うような場面では少し使えるようになるのかな?と言う程度の違いだけですね。

つまりこの組み合わせでサーキットを走るとしたらどうやっても確実に底突きするというのが結論です。

あちこちの先輩たちから「アレはダメよ〜」と聞かされていたその理由を筆者なりの方法で確認してみたのが今回の実験と言うわけでした。

なお、んじゃコレで大人しく街乗りするんならいいんじゃね?と言う部分の実験も通勤しつつ試してみていたんですが、確かに路面の不整を拾った時の挙動はまだ穏やかで助かるものの走りの部分での挙動はOHLINSを知った今となってはまるでもの足らず(当然ですけどね)、あー、これならOHLINSを最弱にして通勤する方がよっぽど気分いいよねと言うのが結論でした。

はい、NBビルシュはゴミ決定。(笑)

カラダ痛い......(汗)

昨日の作業中の姿勢の一例はこうです。

事前にアッパーアームを切り離し、タイヤを外し、ジャッキを限界まで高く上げた状態で......

・左足をハブボルトにかけ体重をかけてロアアームを押し下げつつ、
・左手でアッパーアームを押し下げる。

......ノーマル形状のBILSTEINのシャフトはクソ長いのでこれでもなかなかアッパーシートから外れてくれないんですよね。

んで、

・さらに力を加えるべく左上腕外側をフェンダーアーチに突っ張らせてフルパワーでアッパーアームを押し下げ、
・同時に左足もほぼ全体重をかけて目一杯押し下げ、
・しかもそれらをタイミングを合わせてせ〜のでやるのと同時に右手で掴んだダンパーを引っこ抜く。

NB純正BILSTEINってこんなに頑張んないと脱着できなかったんですけど、
......私なんか間違ってますか!?  >FIRE先輩? (大汗)

と言うわけでただ今左上腕部に大きな「赤タン」発生中。イタイす。

「娘〜、湿布貼ってちょーだい」
「......赤っつーか、青くなって腫れてるけど?」

げげげのげ、道理で痛いわけだ。(汗)

やっぱこーゆーのはプロに任せるべきなのね。
(もう遅いって)　(反省......)

どうにか...(疲れた)

今回は初めての作業を含むため最初にめんどくさいフロントから取りかかり、途中いろいろ各部の位置関係やら構造などを眺めて悩んだり感心したりしながらどうにか完成にこぎ着けたのがこの写真。

#ここまでたっぷり1時間かかってます。(大汗)

このあと休憩を取り反対側フロントは20分で作業終了。

さらにとっても簡単なリアは各10分ずつで作業を終えて目出度く完成。(喜)

いやーしかし、これは素人がやるにはちょっとしんどいでしょうねぇ。
やはり工賃払ってプロにお任せすべき作業であるように思いますね。

んで晴れて街乗り仕様に復活したおやじNAは、......ふと見るとタイヤとフェンダーアーチとの隙間が大きくなってます。
はて?
OHLINSの車高調はこのBILSTEINの時と同じぐらいにしたつもりでいたんですけど、......なんか15mmぐらい車高が上がってるんですけど!? (爆)

ふむふむ、交換前にリアキャンバーは2度にしてたはずがOHLINSではいつの間にか3度になってた理由はコレだったのね。(薄々勘付いてはいたけど)

いったい走行会の時はどんな車高になってたんだか。(爆)

#キャンバー3度って車は他にもう一台いたから特に問題は無いんですけどね。(再爆)

さらに1G状態でフェンダーから覗くマツスピバネはこんな事になってました。

#上部の巻きの間隔が狭い部分は常時縮みきってる状態なんですね。
→これってヘルパースプリング的な動作になるんですかね?

そうなると本来のバネとしての役目を果たす部分は「4巻き」分しか無い事になります。
ふーん。
こんなんでホントにイイのか!?

......てな事とかを含めて今回はお勉強し直しのためのトライなんです。

せっかくOHLINSのセッティングができて素晴らしく良い状態だったのをわざわざ元の状態に戻すのは筆者自身がまるでわかってない部分を少しでも理解したいからなんですよ。

作業開始

雨が上がるのを待って作業を始めました。

ただ今一服中......(ふうっ)

今回はOHLINS を一旦もとのBILSTEIN に戻していろいろ考えてみようと言う事なんですけど、この作業をするにあたっては素人技としては新たなチャレンジが必要になるんです。

#分解図を拝借いたします。>MAZDA殿

ロドスタのフロントダンパー/コイルはアッパーアームに開けられた穴の中を通るようになっています。
今回のようなダンパーを取り外す作業をする場合にはこいつをこの穴からどうにかして抜き出さなくちゃなんないんですけど、アッパーシートとの位置関係からしてこれはフツーに考えると不可能なような状態で取り付けられているんですよね。
どうしても抜きたきゃサスアームをバラすしかないのかな?って位置関係なんですよ。

んじゃどーすんのよ?
と言う疑問の答えはFIRE先輩 のページで詳しく解説されております。

......なんだけどさ、これって、こんなの筆者のようなど素人がやっていいような種類のもんじゃないよね?

と言う事で今まで自粛していたこの技に本日挑戦してみました。(笑)
これはつい先日某所で「黒NB1」と言うヒトの車のダンパー交換の様子を拝見する事が出来て、その際に某Hメカニックから秘伝を授かった事で挑戦してみる気になったわけなんですが、
「これね、あてハンマーして叩けば簡単に外れますから」
「たまに外れないのもあるけど」(汗)

ここは諸先輩方に感謝ですね。

準備OK

NB純正BILSTEINの準備ができました。

とりあえず全部クリーニングして状態を確認して、ま、大丈夫でしょう。

次のネタ予告

実際にやってる暇がないのでとりあえず予告だけなんですけど、

......コイツもまたなんとかしてみたいと思ってます。

一応まぁあちこちから「ダメ」と言う話は色々聞いているし、ここの筆者もずっと使って来てうーんどうなの!?みいな部分はあるにせよ、117的に考えるならばこれはやはり憧れのブランドなんですよ。

同じようにこれも非常に有名なブランド品。

今回はこう言うネタでもってふたつのブランド品を徹底的に検証してみます。

ピロのお手本

ちょっと不勉強でカテゴリはよくわからんのですが(汗)、某フォーミュラカーでの生の使い方を拝見するチャンスに恵まれました。

写真はリア部分です。

使われているピロ(ロッドエンド)のネジ径は筆者が使ったのと同じM10およびM12でした。

品物自体も特に特殊なものではないようで、とりあえず知り得る範囲での理論と"カン"(笑)でもってピロを使う上で大きな安心感を得られる貴重な教材となりました。

おまけで走行シーン　その1
「P1010463.MOV」をダウンロード

さらにその2
「P1010464.MOV」をダウンロード

注)
いずれもデカいですので要注意。
fileは「Quick Time Movie」です。

080503 後始末

戦い済んで日が暮れて......(笑)

注)左に写ってるのは「タナボタ2号」ではありません。
ウチの「娘NB」です。

注)右に写ってるのは「タナボタ1号」の"亡霊"ではありません。
ウチの「おやじNA」です。(汗)

......我が家の庭でフツーに撮った写真なのに、
......まんま「タナボタ1号」「同2号」居並ぶ、の図になっちゃってるのはどうして? (滝汗)

......今回ボロ負けした「ロザンナ号」も同色のNB1なんですよねぇ。
たしか「ダメなクラス」「大人気ないクラス」に同じのがさらにもう一台居ました。
なんだかなぁ...(汗)

ま、細かい事は気にしないで(悩んでる時間もないし...)今日はサクサクと走行会の後始末です。

写真で比較したかったのは車高なんですよね。
この「娘NB」は "KONI ASA ど〜だSPL"付ですので、10k/8kのバネが適度にヘタって落ち着いた時点で車検上の限界値である最低地上高90mmにセットしてもらってあります。
施工は"ど〜だ自動車"の名メカ・Hさんの手になるものですから間違いはありません。(きっぱり)

で、今回は全てこの娘NBをモノサシにして作業してるんですよ。(笑)
それによるとどうやら今回のおやじNAは F85mm/R90mm 程度の車高で走ってた模様です。
#写真は車高調ネジをいじって全体に10mm上げてからの撮影です。
これで通勤仕様に復活。

次に最も心配だった「自作ピロアッパーシート」を点検。
これは走行会でマジ疲れきった身体に鞭打ってあちこちバラしながらしっかり点検してみたんですが特に問題は無いように見受けられました。
#...ってぇ事はこれは今後も継続して心配なく使えるような気がいたします。

こちらの寸法的なものは後日改めてアップいたしますので少々お待ち下さい。

んで帰路での事なんですけど、今回は娘が心配してくれて運転を代わってくれまして、走行会で走って死にかけてるおやじとしてはもう最高にありがたく幸せに助手席でくつろいでおりました。
自力セッティングのオーリンズもどうやら無事のようだし、走行のほとんどがウェットだったためかいつもの「タイヤの"うんこ(タイヤカス)"」もほとんど付いてないようで快適な乗り心地だしと、全く文句のない状態でしたね。

で、今日になってタイヤを外して点検してみると、なんとまぁトレッドにはまったくいつも通りに大量の"うんこ"が張り付いていました。帰路ではまったく気にもならなかったにもかかわらず、です。
この辺もきっちりストロークさせたオーリンズの真価が発揮されたと考えて良いのでしょう。

さらにこっそりと人知れずテストしていた「クランク室減圧実験」も取り立ててネガティブな問題は無く、低・中回転域を中心にトルクフルになりシャクリやドン突きも素直になって特にウェット路面ではとても扱い易くなっていたエンジン特性に相当助けられました。
とにかく全体的に素直になって挙動がわかり易くなった事でタイヤの様子は文字通り自分の手で触っているかのごとき感触があり、とりあえず今の筆者の腕でイケるのはこの辺ね、みたいな境目がくっきりと浮かび上がってくるような印象でした。

#フルウェットの一本目でまったく想定外の「お猿さん二匹(笑)」を上回るタイムを出せた理由としては今回の二つの実験効果に寄るものがある事は確かです。
#ある意味、それを裏付ける要素として、辛うじてドライになった四本目ではあっさり大幅にいつものタイム差まで逆転されましたもんね。(涙)

そんなわけで次回はこのきっちり戦力となり得る事が確認できたオーリンズを本当の意味できちんとセットアップしてドライでもお猿さん達を食えるようにがんばりたいなと、まぁそんな風な決意を新たにしたと言うような今回の走行会でした。

#とりあえず、走ってて、自分の操作に対して反応する車の挙動が心底楽しいと思えた、筆者的には過去最高に楽しめた走行会でした。

主催してくださった"ど〜だ"ボス猿氏と、一緒に遊んでくださった皆様に心より感謝申し上げます。

ピロアッパ完成

なんとか間に合いました。

出来上がってみればたったこれだけの事でもここへ至るまでの苦労はそれなりにあったので、素直に完成を喜んでおります。

色々とお手伝いして頂いた皆様には心より感謝申し上げつつ、

......いやぁこりゃなんとしても1秒縮めないとマジ殴られるかもね。(大汗)

うーっし、がんばんべぇ!

と言う事で今回は素直にNeovaに戻して「ツルシのオーリンズを使いこなせばどうなるのか?」の一本がテーマです。

5/3用の新仕様

・拾い物ツルシのオーリンズ(フツーの車高調式)
　自作ピロアッパー(ロッドエンド)で受けてフルストロークさせる
　減衰はF27/30・R24/30を予定。

・バネは同じく拾い物のF10k/R7k・8インチ

・車高は暫定でF95mm・R100mm

・(タイヤはNeova 195/50-15・2分山+6.5jホイール)←ごくフツーの通勤仕様

・オイルキャッチタンク新設+クランク室減圧をトライ

・ドラッグに配慮して追加工した(...つもりの)自作羽根

これらを直前にSタイヤで試してみた感覚を残したまま、その感覚でスピンする所まで踏んでみるつもり。

......ネタの山ですな。(汗)　

手のひらに...

いやぁー、

昨日の朝の○よぎでの走りの感触が手のひらに残ったまま消えないのですよ......(汗)

TC1000で何度も拝見している
「Sタイヤで41秒台」「ラジアルでも42秒台」
と言う恐ろしく速いおじさん達の実際の感覚みたいなものが少しだけ理解できたような気がします。

やはりちゃんとストロークさせた「吊るしのオーリンズ」の実力は文句無しに凄いですよ。(滝汗)
たぶん筆者自己比での過去最速コーナリングだったと思います。
(サーキットよりかも速かったでしょうね......)(汗)

例えばブレーキング、
これは、筆者の場合はヘタクソ故になかなか一発では決められなくてややブレーキを残してターンインする事が多いんですけど、この時の速度とリリースポイント、さらにそこからのアクセルの入れ方、またその開度、さらに進入の角度、荷重移動の量加減と言ったものがそれまでだと経験値から推し量っての単なる「勘」頼りにならざるを得なかった部分が、今回の組み合わせではそれぞれ全てが事細かなインフォメーションとしてしっかり伝えられるんですよ。

具体的には以下のような感じなんですけど(汗)、

「スピード足んね」「その割に減速できてないし」「それだとアンダー出るぞ、ヘタクソ」
「なんだよ、どっち曲がりたいんだよ?」「しっかり荷重しろよ」
「...ブレーキ荒いなぁ」「もちょっと、こう、おねーちゃん扱うみたいに優しくできないわけ!?」

ホントよくしゃべるサスになってますよ。(笑)

ブレーキをやや残し過ぎた時に「くいくい」ってな感じでゆっくりとアンダーになりフロントが外へ逃げて行く様子、
それを短く強めのアクセルオフで回避しハナの行き先を修正して安定するのと同時に襲ってくるリアのスライド。(汗)
これはとりあえずハナの方向がOKな事を確認しつつアクセルオンでしのぎそのまま全開する。

#これって某チャンプと某しゃちょがやらかす立ち上がりとなんか似てます。
#筆者レベルだとそのままスピンモードになってそうで相当に怖いですけど...

散歩道

どっかで見たような絵なんですけど...(笑)

勤務シフトの合間で朝だけ時間が空いてたので6時起きで某"鹿"の散歩道へ出かける。

目的はこないだごにょごにょした(笑)フロントインナーフェンダーのチェックだ。
合わせて変更した車高により車体はほぼ水平、リアがわずかに5mmほど高いかな?状態でのバランスも確認しておきたい。

とりあえず下仁田側から登りつつ前回タイヤとインナーが干渉したシチュエーションを再現して繰り返し確認してみたが特に問題は無い様子。

ごにょごにょ成功! (喜)

相変わらず恐ろしく素直にストロークするダンパーに感動しながら頂上の駐車場で一旦停車。
#しめしめ、今日は「鬼」はいないねっ。(笑)

干渉の問題がクリアできた事からすかさず次の実験を始めてみる。
すなわち、
オーリンズを目一杯締め上げたらどうなるのか?

ま、目一杯とは言ってもあくまでお山ですからそれまでの10/30を20/30まで締めただけなんですけど、動きは激変しました。しかもほぼ全てが良い方向への変化です。
#サーキットで使う時は27/30程度を考えていたので、事前に締め上げた状態の様子も知りたかったんですよ。

と言う事で「腐れSタイヤ前後別銘柄」「工事中オーリンズ」「前後ほぼ水平車高」の組み合わせで走るお山がどう言う事になるのかな? と。

結果は、

いやこれは、お山のロドスタとしてはもう理想型なんじゃないですかね。筆者ごときのレベルではなーんにも文句は無いです。

敢えて水平にした車高によりフロントの接地感は常に怪しいため(あるいは55Sの特徴?)信用できるのは真っすぐのブレーキングのみ、そこから僅かでもステアしたあとは入りの速度・角度・荷重移動の程度によりフロントのグリップ感と行き先が恐ろしく敏感に変化して乗り手の腕を要求してくるかのようなシビアな特性になっている。

これはある意味では筆者のようなヘタクソに対しても豊富なインフォメーションでもって危険を知らせてくれる優しい特性とも言えそうなのだが、筆者なりにタイヤの限界を探ろうとして走るときの現実の速度はやはりとんでもないものになっているのは確かで、ちょっとでも気を抜いたらもう簡単に死ねるような気がしますね。(大汗)

まぁ今日のはあくまでもテストなのでこのSタイヤが筆者レベルの腕でも軽く滑るところまでコントロールしていける事を確認したところで終了とし、同時にその段階ではリアもやはり滑り始める事とその滑りはじめの様子が意外なほどわかり易い事を確認してサーキットへ向けての収穫といたしました。

ほんのワンチャンスでも

......そんなわけでほんの一本だけ試しただけの軽いテストでも収穫は山ほどあるのです。

まず驚いたのはバネ。

既報の通り筆者のNAロドスタは現在「F10k/R7k」のバネが付いてます。
ま、フツーに考えればロドスタにはすでにあり得ない硬さのバネであるわけなんですけど、現状の工事中ダンパーがとりあえず「バンプラバーを使わない仕様」になってる事から、ここではそのバネ本来の特性が探れるはずなのですよ。

ダンパー単独で見て1G状態から伸び縮み双方に40mm近いストロークを確保できている今の状態では、縮み側はたぶんダンパーがバンプラバーに当たって底突きする前にタイヤがボディ側に当たるはずです。

これって実際に走る上でまともに考えるならばそれはマズいだろ?と言う状態なんですけど、ここではまずこの硬いバネの本性を見てみたいと言う目的が先に来るのです。

んで実験の結果は、
なんとそのクソ硬いはずのバネが筆者ごときのスピード(しかもせいぜい6割程度で流して)でも、コーナーのブレーキングでは簡単に縮んで時折アゴ(フロントのリップスポイラー)を擦る勢いなんですよね。
当然そのあとのターンインでは外側のタイヤがインナーフェンダーと干渉します。

へええ、10kバネでもこんなに簡単に縮むものなの!? (びっくり)

ちなみにダンパーはMaxに対し1/3程度の減衰にしてあります。(これが街乗りの限界なので...)

で、この事を冷静に考えてみると、例えばこれまでの筆者NAで使っていたNBビルシュタイン+マツスピバネ(F4.5k/R4.0kぐらい)で同じようなターンインを試みた場合は今回の実験よりも相当に手前の段階ですでにバンプラバーに当たっていた事が想像できます。
つかたぶん(間違いなく)ブレーキングからターンイン一連の一番肝心な場面では全て完全に底突きした状態であったろう事が明らかとなり、いや道理で扱いにくかったわけだよなと言うのがようやく納得できました。

#ちゃんとストロークするダンパーでのこの一連の作業は、これはもう車好きにとっては至上の喜びと言って良いほどの筆舌に尽くしがたい歓喜のフィールとなっていました。

クソ硬いバネと強力なダンパーがしっかりとストロークしてまさに路面を素手で探っているかのような感触は筆者には初の感覚です。
路面のアンジュレーション、左右の傾き、微妙なアップダウンの具合、また路面そのもののグリップの様子等が全て同時多発的に間髪を入れず伝わって来るのですよ。

これは凄いです。

#ロドスタってここまで気持ちよく曲がるんだ......(マジで感激)

次にダンパーの減衰についてですが、上記のように街乗りで我慢できる限界程度には固めたはずの今の状態でもお山で軽く踏んだ程度で簡単に足りなくなっちゃうもんなんですね。
こう言う踏み方をしたいなら減衰は目一杯強くするのが当然であるようです。

さらにバンプラバーに関しても、これも街乗りを兼ねた筆者のような車の場合には高い次元で妥協できるような位置関係を探りむしろ積極的に利用する方向で考えた方が良いのではないのか?と言う気がして来ています。

と言う事で、こりゃどう考えても走行会までにセットアップするのは無理だと言う結論になりそうですね。

Sタイヤをちょっと試してみる

どうも記事が中途半端なまま止まってます。すんません。

原因の大半は勤務先のデタラメシフトにより時間が全然ないためなんですけど、それにしてももう、今すぐにでも組みたいアッパーシートなのに肝心の最後のパーツが届きません......(涙)

#ほんとに走行会に間に合うんか? (汗)

......ちゅう事でポッカリ空いた貴重な休みを使い(当然「GW」なんてのはここには存在しませんので)急遽

拾　っ　て　来　た　S　タ　イ　ヤ

を試してみる。

まず某いすゞ関連ミーティングで本当に拾って来た(笑)ダンロップ98R二本。

明らかに熟成が進んでいると思われるわりにはサイドウォールが結構柔らかくて、これは山の残りの多さからしてリアで使う事にする。

その二本を使うために Y! で拾ったBS55S二本。

あちこちから色々と良からぬ噂を聞くこのタイヤだが、とりあえずしろうとおやじのSタイヤデビューとしてはこんなんで充分でしょう、と。

だいたい、ダンロップの事は誰も覚えてないみたいで評価がさっぱりわからんし(汗)、ならば残り二本もテキトーなもんでいいよね?と言う事でほんとにテキトーに調達したもの。(笑)

ま、別に今度の走行会でこれを使おうと言う事ではないのです。

改造中のダンパーの挙動を軽く試すついでにSタイヤもちょっと皮むきぐらいしてみようかなと言うほんの軽い気持ちでのお遊びなんですけど、今日のテストコースへと向かう途中すでに、もちろん腐ったSタイヤは解凍直後のカチカチのトレッドゴムであるはずがそれでもNeova以上のグリップだって事がわかります。
なんじゃコレ?

で、今回選んだコースは某"鹿"のホームコースである「○よぎ」となりました。(笑)

まー、GW真っ最中の観光地の真っ昼間ですから当然一般車はそこそこ居ます。
無茶なんか出来るはずも無い......
そんなわけで今のこのおやじNAに対する自己申告比60%程度のごくぬるい踏み方で走ってみたんですが、いやいやこのタイヤ、それこそあっという間に熱が入って、特にフロントの55Sは簡単にトレッドが溶け始めました。
一方のリアの98Rは全然溶ける気配無し。

ただし実際の感覚としてはフロントの方が先に接地感が薄まり、逆に全く溶けてないはずのリアはスライドの気配ゼロ......
なんじゃコレ?

そんなんでぼちぼち様子を探りつつ頂上の駐車場を通過する。

......と、
ちょうど通過するタイミングで「おやじが乗ったアルトワークス」が駐車場出口から登場。
#このおやじの車って「SR311」じゃなかったんでしたっけ? (笑)

瞬間、お互いにチラ見。(笑)
以後ミラーのみ注視しつつ反対側を下り始めるがおやじは詰めて来る様子は無く、改めて集中し直してダウンヒル開始。

いやー、やはり腐っててもSタイヤ、こりゃすんげーわ。
そこそこ様子見ペースの余裕たっぷりのダウンヒルだからそもそも何事も起こるはずも無いわけなのだけれど、それにしてもどうやってもあまりにも何事も起きそうも無いと言う挙動なのですよ。
#インフォーメーションがもの凄く豊富なんです。

で、たぶんその本人チンタラのはずの走りが実際にはとんでもないコーナリング速度になってるような気がします。(汗)

んで軽く走って帰宅後、さっそくセッティングやり直し。

195/55-15でノーマルよりもやや外径がデカいタイヤに対しまずフロントフェンダーの内側をここでは書けない技で持ってごにょごにょ。(笑)

車高調も一旦緩め+8mmでセット。

トータルでのフロントの最低地上高は100mm程度になったものと思われます。

リアも車高を変更し105mm程度を目標にセット。

#リアの98Rの方が外径が少々大きいです。

あとはパーツが届いてからのお楽しみ......

本体完成

とりあえず出来ました。(ふうっ...)

実際にNAに仮付けしてみて位置関係を確認し、問題が無い事がわかってひと安心です。

部品構成。

ネジと高(長)ナットの組み合わせにより支持しつつロッドエンドのセンターが出せるように配慮しました。

そしてこれが今回の目玉アイディア。

まず溶接する際にはこのようなワッシャーをかまして位置出ししています。

溶接が済んだ後の品を実際に組む時はワッシャーを外します。

#両サイドから挟み込む形のボルトを締め付ける事で本体はやや台形に変形します。

で、実際にNAに取り付けてダンパーのシャフトとロッドエンドを結合した状態でボルトを外すとこんな具合に隙間が空くようにしています。

#なんでそんな事する必要があるのか?と言う部分についてはまた次回......

#最後の部品が揃わなくてまだ組めないんですよねー。(うずうずうず...)

塗装中

延々とアホな話が続いておりますので(汗)読者の皆様には庭のシバザクラでもご覧頂いて......

#毎年なんぼでも増え続けてます。
#欲しい人はどーぞ採りに来てください。(マジで)

と言う事で作業を継続。

#今回色々切りまくった結果のゴミです。

車いじってるしろうとがこう言うゴミを残すと言う事についての違和感は本人も薄々勘付いてはいるのですが...
#なんかちょっとダメな世界に入りかけてるんですかね? (大汗)

昨日は日中いっぱいかけてとりあえず一通りの加工が済んだのでそのままその後の夜勤をサクっと(...死にながら)こなしつつ、さらに仕事しながらアタマの中で加工した部分やら組み立て方などをあれこれと確認しておりました。
(一応、仕事はしてますから...)

んで、結論としては、ま、大丈夫でしょうという事で。

ヘロヘロの公私ダブルヘッダーを終えてしっかり残業もして結局今朝の明るくなった頃に帰宅、家に戻ってからも加工済みの部材を仮に組み立ててみて実際の取り付け状況を確認し、さらに少々悩みつつさっさと酒くらって寝る、と。

3時間後、死に起き。

完全ボケ頭で検討済みの修正部分を現物合わせで少々追加工した後に某所の溶接名人の秘密基地へと向かう。
言うまでも無くこの名人は文句無しのプロのお方なので、今回のような素人ハンドメイド技のお手伝いをして頂くと言うのはやはり反則技なんですよね......(汗)

で、これぞまさにサクっと完璧プロの技で仕上げてもらいまだアチチな完成品を抱えて喜んで帰路につく。

#大師匠、お忙しい所ありがとうございました。

#こりゃもう「ゾウが乗っても壊れない」よね。♪♪

ついでに、これはいつもの事なんですけど、この大師匠の作業する時の姿ってのはもう端で見てるだけでも学ぶ事がたくさんあります。
今回の場合だと作業自体は「溶接」なんですけど、その作業自体はもちろん仕事の段取りや工具の使い方、それ以前の工具の準備の仕方、材料の選択・管理、工場内の片付け、作業環境の整備、その他、どれをとっても筆者レベルから見ればもう理想的とも思えるほどの素晴らしさですよ。いやホントすんごいんです。

#こう言う人が手がける品なんだもの、あの某ショップのオリジナル製品群ってのはやはり本当のホンモノなんですよね。

と言う事で帰宅後は完成品をさっさか錆び止め塗装する。

#「塗装」ではないです。単なる「錆び止め」

せっかくの大師匠の作品をむやみに錆びさせるわけにはいかないですから。

で、今現在もその塗装を継続中です......

もうちょい...

ピロ化の目処が付きました。
とりあえずかき集めた材料の加工が済んだのであとは溶接するだけ......

全構成パーツ。

昨日からシリに火がついたままなので(笑)、ここはもうアマチュア精神なんぞは無視して卑怯技を駆使しまくって材料を調達しました。

#会社の取引先の機械部品卸の倉庫に直接乗り込んだり...(笑)
#螺子屋に押し掛けてみたり...
#某ディーラーで高強度のボルトを調達したり...

いずれも全部禁止技なんですけど、もうそんな事言ってる余裕は無いんだもんね。(笑)

組み立て状態。

アッパーシートへの溶接作業だけ残ってます。

ピロ部分拡大。

死ぬほど急いで削ったNBアッパー。(大汗)

支持金具。

詳しくは後ほど......

汗、汗、汗

と言う事で、わかってる人にしかわからない、実際には書いてる本人もよくわかっていないと言う素晴らしい記事が続きます。(笑)

んで、

まずいっス。
非常にヤバいです。

#大師匠からダメが出てしまいました......(ひ〜ん)

ダンパー頂部をピロ(ロッドエンド)で固定すると言うお題に対して、今現在までの構想は例えばこんな感じです。

もちろん素人が入手できる範囲の材料を使い、加工はなるべく少なくしかも強度は出来るだけ高くと言う事でとりあえず手元にある似たような材料を並べてみてイメージしてみます。
(図面のサイズとは異なる材料ですけど...)

実際の位置関係を調べて行くとそれぞれの寸法は非常にシビアなものとなり、一般的な材料を追加工するだけで組み立てようと言う発想自体に無理があるのは確かなんですがなにしろここの筆者には道具も無ければ腕も無い、ついでにゼニもないしと。

ま、それでも25x25mm/t2ぐらいの角パイプがあれば、それを輪切りにして穴開け加工してなんとかなるかもね?と言う事でweb上で規格を調べて材料調達開始♪

......どこにも無いス。

つか、そもそもそんな規格材なんか無いです。(涙)

思わず半泣きになりつつも、ここは大師匠のお言葉でシリに火がついてますもんで素早く次の案をひねり出します。

上の案では角パイプが歪む分を逃げとして利用するつもりだったんですけど、こちらはボルトと長ナットのみでモロに受ける構造。

さーてこんなんで強度は大丈夫なんでしょうか...?

悩んでます...

なんとなく、お手軽に入手出来る品とか手持ちのパーツとかを探し出して来て並べ、ダンパ頂部をピロで自由に動くように固定する方法を模索してみる。

とりあえず定番の「フランジ型ピロブロック」による簡易的な方法は、これはどう考えても強度面で信用できないので早々にボツ。
#やはりベアリングにこの方向で負荷をかけるのはマズいと思う......

つか、この形で使ってサーキットの縁石踏みまくっても(とりあえずしばらくは)アッパーベース(...のピロ)が壊れないで済んでいると言う事実があちこちの市販品で確認されている以上、これはとりあえずはこの形でも問題は無いんでしょう。
......となれば、ここは恐らく筆者が自作した最低限のゴムブッシュ併用でのリジッドな取り付けでもたぶん問題ないです。
なんたってロドスタはWウイッシュボーンですから、サスペンションアームの上下動によるこの部分の角度変化はほとんど無視できる範囲に留まるものと思われます。
#たぶん、微妙な角度変化はそのブッシュとネジ穴のガタ分で吸収できるんじゃないでしょうか?

と言う事でここは、より理論的に正しいと思われるロッドエンドを利用した固定方法について検討してみる事にする。
#とってもめんどくせーです。(汗)
#こりゃどう考えても走行会には間に合わないね......

お勉強中...

4月17日の夜、

この日は早朝6時からの勤務なのでどう考えても明るい内には帰れるだろうと言う予測の元に、かねてから依頼されていた同僚のスズキ・カプチーノの「いじり相談」のための会合をセッティングする。
ご相談申し上げるお相手はご存知「どるえもんTさん」だ。

とりあえずお気楽にざっと予定を組みどるえもんさんの勤務のご都合に合わせて時間を決め、ま、本庄のデニーズでメシでも食いながらお話ししましょうと言う事で決定。
同僚には必要なパーツを揃えてカプチに積んでおくように言い含めておいたから大丈夫。

んで当日の朝、出勤した瞬間に全ての予定がパーと言う状況になってました。(汗)
へっ?
この張り付け員数でこの量の生産をこなすわけ!?

無　理　だ　ろ　が　っ　!　?

もうストレートに「アホか?」てな状況ですよ、まったく......
#この会社、ほんとに大丈夫なんか? (マジで)

...てな事できっちり4時間残業したのちに辛うじて全員が無事に集合。
#どるえもんさんも予定時間ギリだったのでむしろ助かったんですけどね。

ま、
結果的にはなんとかなったと言う事で仕事の事は深く考えない事にし、とりあえず予定していたカプチの相談事項はサクッと片付けて(笑)、ここは素早くロドスタで実験中の項目に関する疑問点を相談させて頂く事にする。

で、

1,世の中に数多く出回っている「ピロアッパーベース」について

・あれはやっぱりピロ本来の使い方から考えると明らかにおかしい。使い方が間違っている?
・そもそもピロって「タテヨコナナメ自由に動くベアリング」なんだけど、本来(そもそものベアリングの構造を考えれば)垂直方向に負荷がかかる設計のものを水平方向に負荷掛けちゃイカンだろと。
・だいたいピロが必要になるのはダンパー自体がアームの役割を兼ねるストラットの場合なのであって、Wウイッシュボーンのロドスタではダンパー頂部のキャンバ方向の角度変化はさほど問題にならないのではないか?

2,クランク室減圧について

・実際にはウチの場合だと今度のTC1000がシェイクダウン兼本チャンになるんですけど、ホントに壊れないの?
・とりあえず実験中の今の段階では全てが良い方向への変化になってるんですけど...

と言う心配を見越してどるえもんさんがきっちり実際の数値を計測してくれていました。
んで、これによれば、

・インマニ・インダクションボックスの負圧は大気圧1atmに対し「600〜750ミリ」だった。
・今回の実験でのPCVを用いた負圧は単独でせいぜい数十ミリに留まっている。
・全開高負荷状態ではそれ以上の数値になるかもしれないが、まぁ大丈夫なんじゃない?

ふむふむ......

そのまま日をまたいで某ショップにオイル交換に出かけ、ついでに某メカ氏にピロに関する同様の質問をしてフォーミュラな方面とかの実情を教えて頂く。

ふーむむむ、
ま、結果的には筆者のしろうと考えもほぼ間違っちゃいないんだなと言う確証をいただいて、んじゃどうせならフォーミュラカー的なピロを作ったろか?と言う無謀なチャレンジ意欲が出てくる。(爆)

時間的にちょっと間に合わないような気がするんですけど、さてどうなりますか...(大汗)

ロドスタも仕上げ?

わざわざ遠くのジョイフルホンダまで出かけたのは、実はこちらのロドスタ用材料の調達がメインの目的です。

#ようやく買ったフックレンチ。(所謂車高調レンチ)
#耐圧ホース、継ぎ手、ホースバンド
#謎の金具。(笑)

今回改めて「無いものはない」とまで言われるほどに評判の高いジョイフルホンダ群馬・新田店の品揃えを(一部のコーナーだけですけど)じっくり観察してみたのですが、なるほど分野の広さとそれぞれのアイテムの多さは素晴らしいものがあります。

が、

仔細に見てみると品揃え自体はあくまでも「とりあえず」的な種類に止まっていて、ま、こんなのもありますよ程度のほんのサワリの種類しか無かったですね。
この点では大先輩の「東急ハンズ」の方がより「痒い所に手が届く」品揃えになってます。

ま、それでも、普通のホムセンでは入手できない品をいくつか喜んで購入させて頂きました。

そんなわけでいよいよテキトー実験中のロドスタをまともに仕上げるはずだったのですが残念ながら思ったような材料は揃わなく、結局の所web上での調達しか手が無さそうです。

欲しいのは、
・19mmの継ぎ手
・ピローブロック(NSK UFL000)

しゃあないなぁ、勤務先の取引業者に手配してみるか......
(最初っからそうせぇよって話なんですけど、あれは色々とめんどくさいのよ)

ついでに道中での現状ロドスタの状態をテストしてみると、5速でぬやわkm/hジャストまで伸びました。
これは以前の仕様だと5速は145程度でもう頭打ち、やむなく4速を使ってどうにか165でしたからかなりの進歩になってると思います。恐らく4速は吹けきるところまで行くかも知れません。

#やはり「トルク」が増えてるような気がするんですが......さてどうなんでしょ?

打つ手が無いぞぉっ

えー、

更新が滞っております。すんません。

その間ずっと悩み続けております。(滝汗)

問題の「櫓アッパーマウント」本チャン用の制作に当たって、とにかく都合の良い材料が見つからないのです。
そんなわけでweb上を徘徊する毎日が続いておるのですが、

......お?
......コレか!?

高さにちょっと不満はあるものの、とりあえず絵を描いてみるとまあまあイイ感じ。

ふむふむ、この材料が入手できたらなんとかなるのかもね。
(まだまだ悩みは続く......)

設計中...

一昨日完成してとりあえず昨日の試走も無事に終えた試作「やぐらアッパー」なんですが、次の本チャン品制作のためにと家に帰ってから方眼紙の上に実測した寸法を置いてじっくりと検証してみました。

結果的にはあちこち部分的に採寸して簡単なメモ書きと勘頼りにとりあえず制作した試作品が実はほぼいっぱいいっぱいの位置関係になっている事に気づいて(今更)驚いた次第。
いやぁ〜シビアだわ......(汗)

課題その1
まずもって絶対的に必要なのが「安心して使えるだけの強度」なんですが、この方面でここの筆者にそんなもん計算しろと言うのはハナから無理です。(キッパリ)
できるか、そんなもんっ!
#......と言う事でここは「見た目の雰囲気」と「勘」に頼る事に。(汗)

マジメな話、これはどうも鉄・溝型鋼の都合の良いサイズを入手できれば比較的簡単に解決しそうなんですが規格が良くわからんのですよ。
必要なのは「コの字断面」溝型鋼の5(t)x70x70を40mm幅にカットしたものが4個です。
これのセンターに10.5パイの穴を加工して今回加工済みのNBアッパーに溶接すれば全て解決しそうなんですよねぇ。
こんな規格品って存在するのでしょうか?　>皆様お助け下さい〜

カラダいたい......(汗)

え〜、

朝からあちこち自分の体がイタイです。(涙)
末端から言うとまず指でしょ?　それに手首、腕、肩、......腰の具合もビミョーだったりして。

やっぱり、
あんなもんを素人がハンドメイドしちゃイカン
と言う事であるようですねぇ......(今更もう遅いけど)

いやね、とりあえず完成したなんちゃってオーリンズの具合は凄くいいんですよ。
(アレでアレが壊れなければ)
10k-7kのバネがこんなにフツーに街乗りできていいんかい? って程にね。
(アレが折れなければ)
路面のインフォメーションなんかもうNBビルシュ比10倍は固いですから。
(アレが曲がんなければ)
コーナリング中にギャップ拾っても全然気にならないですし、トラクション掛かるからめっちゃ踏めますし。
(アレのナットが飛ばなければ)
今までのビルシュだと大入力の後には即応する形でとんでもない挙動が返ってくるのがフツーだったんですけど(汗)、今度のオーリンズはバネが動いた後の一瞬ダンパーがグッと持ちこたえて、
「......オメーよぉ、そのまま踏む気かよ?」
「......飛ぶぞ、オイ」
「ちょっとだけ待ってやるからもちっと考えろや」
みたいな事を言ってくるわけ。(大汗)

言うなれば「しゃべるサス」(爆)
いやマジなんですって。

いやぁ〜、オーリンズにしろKONIにしろ、皆さんこう言うレベルでサスと向き合っていたと言うわけなのね。(滝汗)
こりゃすんごいわ。

この状態になってからNeovaなんかダンマリを決め込んでるし......
「あ? オレもなんか言えばいいわけ?」
別に必要ねーだろ?みたいな態度です。(たしかにアンタはエライよ)

と言う事で今日は25kmほど先まで遠出してテストランです。
道中一般道の普通の流れの中をフツーに走り(これが既に凄い事なんだってのはやったヤツにしかわからないです)、某ショップ裏道でちょいと踏んでみるものの、......これがね、ほんのコーナー三つも回ればもう筆者レベルのヘタレ運転手がいきなり限界を探れるようなものではない事が明白なのです。
つまり、
「なんぼでも踏める」
「そのままチョーシこいたら確実に死ねる」

ビルシュと同じ速度で曲がってる間に更にいろーんな事が出来そうな気がするんだもんなぁ......

リア側も完成

おやじNAが久しぶりにぺたぺた車高に復活です。(笑)

これで丁度以前のNBビルシュ時代と同じぐらいですかね。
#しかしその中身は激しく進化したようです。(汗)
#写真で見ても、寸法的には同じはずなのに車の態度が違ってますもんね。(大汗)

まずフロントから。

フェンダー面の高さは娘NBとほぼ一緒ですから最低地上高は90mmぐらいでしょう。

車高調のセット位置は昨日書いたようにとりあえずダンパーとバネの関係が適切になる位置を考えて決めました。
この状態で1Gでのバンプラバーまでの縮み側ストロークは40mmほどになっています。
車高調ネジの調整しろはあと15mmぐらい残ってます。(まだそのくらい下げられる余地がある)

続いてリア。

こちらもフロントと同じ考え方のセッティングですが、写真で改めて比較するとリアの方が低いかも知れませんね。
で、こちらのストロークは45mmほどになっています。
調整しろはもう5mmほどしか残っていません。

実際の挙動についてのリポートはまだしばらくお待ちください。
#一気に進化しているため全ての挙動について理解しきれていないのです......

とにかくすんごいのひとこと......(滝汗)

目標42mm

......またえらく小さな目標なんですが(笑)、
ここの42mmは決して笑って済まされる数値じゃぁないんですよね、と言うお話。

この頃すっかり休日恒例の作業となってしまった感のあるロドスタいじりですが、今日のはちょっと力技に挑戦する事になります。

まずはNBアッパーの出っ張り部分を(1,980円)サンダーで切り落とします。
もう、腕がどうのどころではないひたすら根性だけの作業です。(大汗)

横方面からのビューはこんな感じ。

作業する時はボルト(叩き込み式)を外してから行うのが常識的ですね。
切り落とした部分は紙ヤスリが集合した不思議な形の刃を使ってだきるたけ平滑にしておきます。

中央にポッカリ空いた穴の切り口もきれいに整えておきます。

今回の作業はアッパーシートのダンパーシャフト丁部を固定する位置をかさ上げしようと言う事なんですけど、とりあえず黄色師匠から助言をいただいて参考にさせて頂いたのがNOPRO のこの製品です。これは非常に合理的にうまく作られた品であると思います。
ただしウチの場合ですとどう見てもこの追加された出っ張り部分にブーツが収まるとは思えないんですよね......
なのでお金かけて寸法が合わなくて泣くよりもまずは試作して検証してみようかと思ったわけです。

んで目に留まったのがNBビルシュの構成部品であるこのお皿。
おお、
この外径(68mm)に合わせて輪切りした鉄パイプを溶接すればいいんじゃん♪

と言う事で寸法やらなんやらを計測して検討してみると、ブーツの外径64mmに対して内径65〜68mmのパイプを探してくれば何とかなると言う結論になります。

と、ここで重大な問題が発覚。

これはフロントの取り付け部分で全く問題ないんですが......

リアはこうなんですよ。
鉄パイプの肉厚を仮に2mmとして外径72mmの円柱が収まるスペースでは無いんですよね。(汗)

そんなわけで検討用の試作品は一枚100円もしない建築金物をサンダーとハンマーと根性だけで加工してみます。

(ここで「ぷっ」とか笑ったプロの読者がたぶん5人ぐらい居るな)(大汗)

同じものを横方向から撮影。

#う〜ん、やっぱキャンバ角って大事でしょう!? (笑)

これを先ほど加工したNBアッパーと組み合わせるとこんな感じに。

試作品の材料は3mm厚ですけど、さすがに強度面での不安は残ります......

まあ細かい事は気にせずにサクっと塗装して、

もうどんどん組み付けます。

とりあえずフロントから。

ブーツは加工した穴できっちりクリアできました。

ジャッキアップ状態でのバネの様子です。
バネが遊ぶどころか若干のプリロードが必要な位置関係に変化していました。

なのでここは車高調ネジの位置を変えて、
・ダンパーはサスアームが下がりきった状態から10mmだけ上がる状態で固定する。
・この時にバネが遊ぶ寸前に車高をセットする。

この状態で実際の車高はおおむね95mmぐらいになった模様です。

んでフロント完了・日没時間切れ。

早速裏山に出かけてみると、

お　お　お　お　お　お　お　お　!  ?

こ　り　ゃ　す　ん　げ　ぇ　だ　ろ　?

裏山で久しぶりに3速がレブりそうになりました......(滝汗)

(結果的に1Gでのフロント縮み側ストロークは15mm車高を落とした上で以前の20mm程度からプラス30mmの50mmほど確保できています)

イイかも?

ちょっとじっくり試してる時間がなくてホンの中間報告なんですけど、

なんちゃってセッティング第二弾のオーリンズ+10kバネで、裏山に出かけてちょっとだけテストしてみました。

......踏めるんですけど!? (汗)

今回はセッティング変更と同時に前後のタワーバーを外してますのでターンインのハナの動きは相当ダルになってるんです。
だけどそれって元々の筆者NAの挙動そのものですから思い出すのに大した時間がかかるわけでもなく、むしろノーマル状態でタワーバー付きのラインに乗せるのにはどうすればいいのか?と言う方に興味が向き自然にその方向へとトライするようになりますね。

ふむ、

要はターンインでとにかくアンダー出さなきゃいいわけだよね?
んじゃ入りのラインはこうなってブレーキはこんくらいで、みたいな......

ありゃ、

......これって某ボス猿氏のラインじゃん。(大汗)

もちろんあの、色んな意味で超別格クラスのあのボス猿氏と同じ真似が出来るわけも無いんですけど、とりあえず最初の頃に117HMを運転して頂いた時の助手席での「え〜〜〜!?」みたいな驚きの走りと同じ方向になってるような気がするんです。はい。

もう、素直に、なんじゃこりゃ? と......

ストロークが欲しい

なんちゃってセッティングの検証です。

#実は、これを検証するためにはよりストロークの取れる手段を講じる必要があって(汗)、要するにこのなんちゃって状態がどのくらいテキトーなものであるかと言う事を数値で表すには比較に耐えるようなよりまともな状態をなんとか考え出さなくちゃなんないんです。
これを思いつくのに数日間悩む必要が有りました。

とりあえずのテキトーセッティングのまま数日間通勤してみてまぁどうにかいけるだろ?と言う範囲で新たに組み立てたのはごくシンプルな必要最低限の組み合わせ。
追加投資はロワシート部分で径が合わなくて遊んでるバネを落ち着かせるために追加した発泡ゴム素材のみなので、せいぜい350円ぐらいです。(笑)

組み立てた状態でのアッパーシート部分のバネの遊びはこのくらいあります。

#この部分での遊びについては色々な考えが存在する模様です。
#筆者の場合は、今回は無負荷での遊びはある程度容認する方向で考える事にしました。

これを車に取り付けてジャッキアップした状態がこれ。

#当然ながら上の写真と同様の遊びができていますね。

それからジャッキを外して1Gにした状態がこちら。

#もちろんバネはアッパーシートにくっ付いてます。

今回実際に問題となるのはブーツに隠れたバンプラバーとダンパー筐体との距離なんですよ。
つまり1Gから縮み方向にどれだけのストロークがとれているのか? と言う問題です。
#この場合のお手本はKONI ASAの「42mm」と言う数値になります。

結果としては今回の組み方変更でフロント20mmリア10mm程度のストロークが確保できました。実際にはこれにバンプラバーに当たってからのストロークもプラスされますのでもう少し長くなりますが、ASAに比べると非常に少ない数値であるのは明らかです。

まぁ現状ではこれが目一杯の数字ですからこのまま通勤で使いながら挙動変化を確認するわけですが、とりあえず本日のいつもの通勤路の範囲では非常に良好な感触になってました。サスが格段に良く動くように変化しています。
昨日のタワーバー取り外し効果と相まって、別に10k-7kバネでも街乗りできるじゃん?みたいな挙動なんですよね。

ふむ、やはりこの方向で更にストロークを増やすってのが正解みたいですね。
乗り心地がちょっとASAっぽくなってるし......

ちなみに前回までのなんちゃってセッティングの状態もしっかりバレたわけなんですけど(汗)、これはまずフロントが1Gで常時バンプラバーに丁度当たるぐらい、リアはさらにバンプラバーに対して1Gでプリロードがかかってると言う素晴らしい状態になってたようです。(爆)

シンプルに行ってみる

なんだかこの頃は休みのたんびにロドスタの足をバラしてるような気がします。(汗)

まぁ自分でできれば余計なお金もかからないしあれこれ悩むのもまた楽しいしと言う事で、ようやくここのblogもフツーの車好きオヤジのページみたいになってきましたね。(笑)

今回の作戦はまず前後のタワーバーを一旦外すこと。

これは"黄色師匠"からフロントのタワーバーをお譲りいただいた時のお言葉を思い出し実行してみようと思い立ったわけです。
「タワーバーは足を硬めすぎていない車の方が使い易い」
「Nゼロで使うと自分の走り方に対してはワルサをする場合がある」

もちろんここの筆者が師匠のようなレベルで走れるわけではないのであくまでも実験なんですけど、ま、とりあえず手元にあるもので自分で脱着できるのならタワーバー有無での挙動変化を確認してみるのも面白かろうと言う事です。
なにしろ筆者の車にも(曲りなりにも)Nゼロで使える最低限レベルのアシが付いたわけだから、師匠のお言葉を実験で確かめられる環境は出来てるはずなんですよね。

んで結果なんですけど、確かに近所を徘徊したり通勤したりと言う範囲では(当然ながら)明らかにタワーバーが無い方が良いです。車全体の動きが正しい方向に変化します。

本当はサーキットに持ち込んで試したいんですけど休みとお財布の都合があってしばらくは無理。
ま、でも、タイヤの動きから判断するとどう考えても今のアシにはこのセッティングの方が良さそうな感じです。つか、足の動きがとってもわかり易くなりますからこれでOKなんでしょう。

これでしばらく走ってみます。

さて足りないものは?

なんとか自力でと思って地味に色々試してみているオーリンズのダンパー。

どうやら動きとしては充分に高いレベルにあるようで、最低限必要なだけのストロークを確保できれば筆者なんかにはもったいないぐらいの品である事は確実なようだ。
とりあえず通勤で試す範囲だと32段ある調整のうち「5」程度までしか使う事が出来ないので、実際にサーキットへと繰り出してダンパーを固めたとしてもNeovaなら「15」ぐらいで充分なんじゃないのかなぁ。
(てぇ事はSタイヤ使ったとしてもまだまだ余裕はありそうな気がする)

とにかくこれを使う上で問題なのはストローク。
そしてできるだけ大きくキャンバーを付けたいから車高はやはり9cmまでオトしたい。

そんな事で手持ちの材料を並べてあれこれ悩む毎日となっている。

#茶色いのがNBバンプラバー(発泡ウレタン)
#アッパーはNB用の薄い方

謎の建築金物も用意してさらに悩む......

おっ?

ひとつ良い手を思いついたぞ。しめしめ。(喜)

しろうとのハンドメイドでどのくらいの事ができるのか、まぁしばらくはじたばたしてみようと思う。

数値で検証してみる

今日は日曜日で庭にNAとNBが並んでるので具体的に比較するチャンスです。

拾い物ノーマル形状オーリンズ+悪あがきいろいろ
　　VS
ど〜だKONI ASA

まずはこんな感じでフェンダアーチの高さを計測します。
#庭のコンクリは右前下がりの傾斜になってます。
            NA            NB
FR        596           573
FL        597           574
RR        607           582
RL        609           585

見た目ではあまり変わらないのに計測すると20mmも違うんですけど...(汗)

んじゃNAもあと20mmオトせばイイじゃんと思うんですが、そこで問題になるのがダンパーストロークがどれだけ確保できてるのか?と言う問題なんです。

写真はNBのKONI ASAで、ダンパー筐体とバンプラバーの間に42mmほど(1Gでの左フロント)のストロークが確保されています。
(撮影の都合で実際の写真は左リア)

それに対するNAのテキトーセッティングしたオーリンズは当初の予想通り1Gで既にバンプラバーが当たっていて、つまりここから期待できる縮み側ストロークは「発泡ウレタン製バンプラバーの特性に任せる」と言う状態になっています。
(オーリンズはシャフト保護のブーツが必需なので撮影してもシャフトは見えないです)

実際に通勤で確認する程度ではこれでも大きな問題は無いようにも思えるんですがこの二台が走りたいのはあくまでもサーキットなのであり、いざ大入力がかかった時の挙動がノープロブレムで済むとは考えにくいですよねぇ......(大汗)

いずれにしても高さを決定した後には一度アライメントを取り直さなくては行けないNAなので、う〜ん、やはりあと10mmぐらい上げないとダメなんですかねぇ......(悩み)

しっかしこうやって実際に比較してみるとこのKONI ASAってほんと凄いんだなと改めて感心。ここまでキッチリ寸法的なものを詰めてあるからこそあの極上の挙動が実現できるわけなんですね。
117で「KONI Special "D"」をようやく入手して取り付けただ喜んでいた時とはあまりにも世界が違います。

117でもこんなレベルで悩んでみたいもんだよなと心底思いますね。

オトしてみる

とりあえずどうにか自分でもショックを外せる事がわかったので、ここはもうどんどん実験します。

一応「大きな声では言えない技」でもって車高を下げてみました。

目標は「最低地上高10cm」です。

#ま、こんなもんかな?

比較用の娘NB。
(仕事から帰って来たのでようやく写真撮れた)

娘のは車検上の限界値である9cmに調整してるので、ざっと比較した感じではおやじNAもほぼ予定通りの高さになってると思います。

どうしてこの数字なのか? ってお話しなんですけど、娘NBのKONI ASAはEIRE先輩の解説でお分かりのように非常に考えられて作られたロドスタ専用品ですからこの9cmと言う低さでもバネが遊んだりする事はほぼ考えられず、その上で必要なストロークはしっかり確保できていますからKONI本来のスーパーな特性がきっちりと発揮できるようになっています。
#稀に悪条件が重なると底付きする事もあるようですが......
(8cmとかにオトして、おまけにバネのヘタリが出てたりするとそうなる場合もあるらしい)

おやじNAの車高は前回の写真の状態でバネが遊ぶギリギリの位置でした。
今日の実験のようにそこから更に車高をオトすには車高調ネジの位置を下げれば良いわけなんですけど、その場合は当然ながらバネが遊ぶ事になってしまいます。
今回はこのバネが遊ぶ事での悪影響を確かめたいと言うのがひとつの目的です。

またそうやって車高をオトすとダンパー自体のストロークが自動的に短くなりますから、極端な場合は常時バンプラバーに当たっている状態となり、これは普通に考えるだけでも良い事はひとつもないですね。(汗)
#おやじNAのそれまでのNBビルシュがそれに近い状態だったりします。(笑)

今回拾って来たオーリンズもノーマル形状ですから極端にオトすと同じ事になってしまうわけで、ここは妥協線と言う事で10cmを目標にしてみたんです。

更に山ギシさんからご指摘いただいたダンパーの先端部分に入れるブッシュですが、これはなんとか使えるものを探して追加いたしました。

そんな事でサクっと組み直して(何回もやってるといくらこのおやじでも作業は早くなりますね)(笑)近所を試走してみると、......いやいや激しく具合が良いです。(喜)
当面はこの状態で行く事にします。

んでついでにオーリンズ本体の減衰調整も試してみる事に。
再度確認したらこれは32段階の調整が可能なんですね。ちょっと驚き。
街乗り用暫定ですが、とりあえず(最弱をゼロとして)「10」の位置からテスト開始です。

ダンパーをバラしてみる

筆者NAではちょっと高級すぎて持て余すかなと思いつつ試しに使ってみているオーリンズ車高調が思いのほか具合が良くて、これはちょっとまともに組み直してみようかと思い立ってダンパーを外してみた。

ロドスタのダンパーを外すには少々腕が必要であり、通常はアッパーアームとナックルを切り離す必要があるそうで、
「どーすんのそれ?」
「ハンマ二丁使って叩けば外れるよ〜ん」
#これはプロな人たちの技ですね。(汗)
ただしノーマルの長いバネではそうなるものの筆者が仮組みしてあるオーリンズのような短いバネのものだと「頑張れば」アームをバラさないでも何とかなるかも知れないとの事。
んじゃやってみるべとなって挑戦してみました。
結果は、ちょっとここでは恥ずかしくて写真を掲載できないですけど(ロドスタ方面のプロな人たちも来てくださってるフシがあるもので...)とりあえず全体の構造や位置関係をしばらく観察し、オーリンズの減衰を最弱にしてシャフトを縮め易くする事と車高調を一番下まで落としてバネを目一杯低くする事でなんとかダンパーを外す事に成功。
リアの方は比較的簡単に外せます。

ダンパー+バネの考え方については、これはこの方面の大先輩であられるFIRE 丸山さんのページでお勉強してみてください。筆者レベルではかなり難解なお話しなんですけどここで解説されている「FIRE Spl. KONI」を市販化した「ど〜だKONI ASA」そのものは娘NBに取り付けられていたりしますのでここで書かれているお話しとその実際の素晴らしさは我が家では娘NBでちょいと出かけるだけで実体験する事が出来ます。
(なんちゃってサスで我慢しているおやじにとっては出来ればあまり乗りたくないぐらい良いって事はここでも何度か書きました)

と言う事で仮組みしてあったダンパーからバネやアッパーやらを全てバラしてみて、これをどうしたら良いか考察してみる。

とりあえずNBアッパーは必要だよねと家中を捜索したら6個出てきました。なんじゃこのハンパな数は? (笑)

他にバンプラバーとかブーツとかワッシャーとか使えそうなものを全部用意してそれらをどのように組み合わせるかを考えてみる。

#実はこの時点ではまだFIRE先輩の記事は読んでいませんでした。
#困った時に読めば まず100%解決するような気がするのでまずはひとりでじたばたしてみようかと。(笑)

で、結果的に採用したのは、
・定番NBアッパー
・NAバンプラバー
(これは上の写真の左上に写っているのがそうなのだが、ここではバンプラバー部分は切り離しバネの位置決め用として使うため外径を68mmまで小さく加工して使用した)
・NBバンプラバー
(発泡ウレタン製のこれは底付きしてからの挙動が穏やかで良いとの事)

問題は筆者のオーリンズがNA用であったようでダンパー先端のネジ部が短く、手持ちのブッシュがどれも厚みがありすぎて使えなかったこと。
今回はやむを得ずブッシュ無しでワッシャをかましナット留めしているので、これはいずれ対策するつもりだ。

んで、こちらが今ようやく読んだFIRE先輩のページその2 (汗)
非常に詳しく解説されてますのでぜひご覧下さい。

出来上がり状態です。

途中どんな風に組み立てたかなんて写真はとても掲載できません。(笑)

仮組み状態でのフロント。

今回の工事終了後。
#あんまり変わってないです。15mmぐらい落ちたかなぁ。(笑)

ノーマル形状で車高調にしてもバネを遊ばせない範囲でセッティングしようとするとこんなもんなんでしょうかね。
ただし今回の工事でアッパー側のバネ位置はちゃんとしましたから異音は大きく減少していますし、微妙に下がった事で僅かに復活したキャンバの恩恵もあって動きはとてもいいです。

以上、ノーマル車高の超おとなしい筆者NAが完成。

#10k-7kのバネだけど。(笑)
#20段階も調整できるオーリンズが入ってるけど。(笑)

ま、これで、拾って来たSタイヤ履いても大丈夫かなと。(笑)

悶々...

「......バンプラバーまでのストロークがコレ(内緒)しかないんですよね」(悩み)

「...?　んなもんその半分あれば充分だ」( ...へっ? )

その後に新たに出て来たパーツ情報色々...

「ID65ならぴったりなんだよな?」
「......14k/12kならあるかも」(滝汗)

「ID60の12k/10kを持ってる人知ってる」
「おお是非そっちの方を交渉してください」(笑)

「んでもやっぱヘルパースプリング入れなきゃダメでしょ?」

「そんなモン　い　ら　な　い　っ」

「オレのはこのくらい(バネが)遊んでた」
「私のもそんなもんでしたよ」
「僕のだって遊んでますけど」

.　.　.　イ　イ　の　か　!?
.　.　.　そんなんでも大丈夫なのか ??? (汗)

じたばた...

後で本文書きますけど、とりあえず色々じたばた開始。(笑)

完全ノーマル車高に戻った筆者NA。

高級「KONI ASA」装着の娘NB。

あっははははは。
どーすんだ、これ? (自爆)

こそこそ...

とりあえず入手できたオーリンズ様と車高調ネジとC-ONEのまともなバネとNA用アッパーマウントを家で仮組みしてみてしばし考える。

#なんか足んないような気がするぞ、と。(汗)

答えは「バンプラバーとブーツ」でしたね。
オーリンズの場合はブーツできちんとシャフトを保護してやらないと、それこそあっという間にオシャカになるのだそうです。
#KONIはブーツ無しでラフに扱っても案外丈夫なようで、これは双方の構造上の違いによるものなんだそうな。
(シャフト曲げるようなヤツもいるけどね)(笑)

他に寄せ集めパーツをうまくマッチングさせるために新たにパーツを制作する必要がありそうなんですが、現状ではとりあえず組み付けてみて様子を見たいのよ。

しかしまぁ、
サスって難しい......
どうにも問題だらけ。(滝汗)

この場合、ショックに対して要求されるのは「適度な減衰」と「できるだけ大きなストローク」であり、あとセッティングの詰めの段階で必要になるのでプラマイ10mm程度車高を自由に調整できるような機構(いわゆる車高調)が欲しい。そしてその状態で適度な車高に落ち着くようなちょうど良い「全長」であって欲しい。

バネの方は、これは色んな人たちの経験上から用途に応じた数値が事前に予測できるのでまず単純に数値だけを決定、次に適度な全長(1インチごとの刻みになってるらしい)を選択すればあとは「できるだけ経年劣化が少ない品」を選べば良いみたいだ。

そこまで決まればあとはバネを受けるお皿とかアッパーマウントとかをパーツに合わせて制作し物理的なマッチングを取れば完成と言う事になるらしい。

んが、

今回の寄せ集め品では、いずれもロドスタで使っていた中古品のはずなんだけどあちゃこちゃ問題があって、結果的に筆者NAは今時珍しい「ダートラ仕様」になりました。(爆)
#写真はカンベンしてね。(涙)

んでもね、なんだかんだ言ってもさすがオーリンズと言うか、少なくともNB純正ビルシュと比較するならば全く雲泥の差と言って良いぐらい挙動は良くなってます。
今回のは10k-7kのバネなんですけどそれまでのマツスピバネ4.5k-4.0k(ぐらい)よりむしろ乗り心地はいいですし、ここぞと言う場面ではしっかり踏ん張ってくれてロールも激しく減少する割には段差のショックも柔らかく、いや見た目さえ気にしなければこれって充分にアリじゃん ! ってな状態なのでこのまま使う事に決定。(笑)

#運転席に座ったらなんだかミラに乗ってるみたいだったけど。(笑)
#車高が高すぎてキャンバが付かないのもイタイんだけどね。

まぁでも、これでTC1000のダートを何の心配も無く走れそうなのでタイムアップは間違い無しかなと。(大爆)

沈黙中...

え〜、

このおやじが急に静かになった時は、イコール「ロクな事やってない」状態と考えた方がいいですね。(笑)

......仮組みしてみたショック+バネを見つけて○○kgの自分の体重(公表不可、.........娘に殺される)をフルにかけて縮ませてみようとしてるヤツ一名。

#無理だっちゅーの。

#オレもさっきやってみたんだってば。(爆)

インプレ

リアタワーバー取り付け後の軽いインプレッションリポートです。
#とりあえず近所で買い物して来ただけですけど......(汗)

今回の追加工事終了時点での筆者NA6CEのボディはこんな感じになった。

1,「ど〜だバー」(石井自動車謹製)によるサイドシル補強。
実際にはその優れた設計と加工により前後のスカットルを強固に連結したような効果があり、所謂バスタブ部分の強度が飛躍的にアップする事で知られている優れものだ。

筆者NAではずっとこれのみでやってきたのだが、ノーマルではマジに「フロアが折れるんじゃないか?」と心配になるほどのNAのボディが全く安心してサーキットを走れるようになるのは驚異的だ。
またボディが安定する事でサスが本来の動きを発揮できるようになり、筆者のようなテキトーなショックを使っていてもインフォメーションとコントロール性が飛躍的に高まって非常に安全に速くなる事は確認済み。
すべてのロドスタ乗りに対し安心してお勧めできる品だろうと思う。

2,次に先日"黄色さん"から譲っていただいたフロントタワーバー。
強度も取り付け精度も文句無しの品だった。

ど〜だバーを取り付けてその走りに慣れた頃に、次はフロントスカットル部分のヨレが気になり出すのではないだろうか?
一般的にこれを矯正してくれるのがこのタワーバーであり、実際多くのロドスタ乗りはこれを装着している事と思う。

筆者の場合はちょっと考える所があってこのパーツの取り付けをずっと控えていた。
単純に言えば筆者の腕と車の状態からすればど〜だバーがあればあとは別に必要ない、と言うか使い切れないだろうと考えていたためだ。
ところが先日の走行会で突然プレゼントしていただいたフロントタワーバーは、走っている間はもちろん終了後に色々と検証してみても明らかにタイムに繋がるような大きな効果を発揮していた。
これは筆者の側の勝手な憶測なのだが、ヘタレおやじが毎回ひーこら言いながら走ってる様をいつも見てくださっている黄色さんが、筆者のヘタレなりの頃合いを見計らって用意してくださったようなフシもあるのだ。
#もうぼちぼち良かんべ? みたいな。(笑)

3,そして今回のリアタワーバーの追加だ。

走行会が終わってからはずっと通勤のみでロドスタに乗っているわけなのだが、フロント部分が相当に強くなったのに驚きつつ喜びつつも挙動自体はかなりシビアになっているためそれなりに弊害も生じていた。
まず通常の通勤速度でも車がまっすぐ走らない。これはフロントの動きが速くなってるのに対してリアが付いてこないためと思われ、実際リアがヨレる感覚が強くなっていた。
単純に前後のバランスが悪く、フロントの動きに対してリアがワンテンポ遅れて動き出すような感覚と言えば良いだろうか。

それが今回の追加工事で前後がきれいにバランスし非常に常識的な素直な動きへと変化したのは予定通り、......と言うか予想以上に良いバランスになってます。

このリア部分の補強はど〜だの場合ほとんどがロールバーを組む事からタワーバーの必要性は無いと言われていて、さらにほとんどの場合リアプレースバーも併用して強度を上げるため「あってもなくても一緒」状態になると言う事であるらしい。

筆者の場合はビンボの都合上(涙)得体の知れないロールバー(ヤフで拾ったもの)で誤摩化しているため強度面での恩恵はまず期待できず、これが逆にリアタワーバーの効果を発揮できる理由になったものと思われる。

と言う事で今までの一瞬リアの動き出しを待つ感覚が消えてスパッと反応する様は非常に気持ちのよいものがある反面、この速い挙動に対しヘタレおやじがちゃんと反応できるんか? と言う大問題があるのは誰にでも予想できる話であり(大汗)、この点に付いては今後のネタとして大いに重宝する事になるのでしょう。

ま、がんばんべぇ。

思い出した...

師走の休日にぽっかり空いた午後の暇な時間......
と言っても何かするのに費やせる時間はせいぜい二時間ぐらいなんだけど......

で、突如思い出したのがロドスタのリアタワーバーだ。

そうだった、娘NBで使ってたものをNBのボディ補強が進むうちに不要になって取り外したまま、いずれヤフででも売り飛ばそうかと思ってた事も忘れていた。(汗)

と言う事でサクッと取り付けた状態がこの写真、
まぁ、右側はいいんですよ。
なんにも無くてとっても作業しやすいですから。
スペアタイヤを外せばもうアクセスし放題ってくらい楽です。

ブツはご存知大有名メーカー品で、このリア用のはかなり早い段階でカタログ落ちしてますからある意味貴重品なのかも。

んで問題なのは左側でして、写真は取り付け完了状態で塞がっててわからないですが赤い字で示したタワーバーの左端はちょうど給油口からのホースの裏側になっていて、そのさらに奥にある取り付け部分は手が入り辛いし工具も相当に使い辛いしでいつも泣かされる部分です。

このタワーバーを取り付けて問題になるのはこのスペアタイヤが所定の位置に納まらなくなること。
本来はバーの部分に入り込む形で専用の固定金具が使えるようになります。

ま、やっちゃったもんはしょーがないので(笑)ここは素直にベルトで固定。

ただでさえ狭いロドスタのトランクがさらに狭くなって使い物にならなくなると言う特典が付きます。(大汗)

最後におまけは撮影中に侵入して来たやつ。

こいつはお向いさんチの子だったような......?

ウチは猫屋敷ですかってぇの !

(大爆)

得意技炸裂

本日の記事は広島のyaoyagiさんとさいたまのmakabeさんに集中的にお届けします。(笑)

なんでかと言うと......

久しぶりにやらかした「スプリングカット」なんである。

ロドスタ界では立派なしろうとおやじである筆者だが、実は本業の117方面では「すぐスプリング切る男」として一時有名であったらしい。(笑)
なにしろその時はほとんど同時に4名の方から「ウチのも切ってくれ」と言う依頼があったのだ。(爆)

しかーし、このスプリングと言うモノ、やたらぶった切って良いと言うシロモノではございませんで、この辺は117のフロントでさんざ実験した筆者が一番良くわかってる。(さんざ泣いたとも言う)
まず最もヤバいのがストロークが短くなる事からちょいと派手なブレーキングからのターンインであっさり底づきしそのままグリップが抜けて飛ぶと言う恐ろしい現象を引き起こす。
次が乗り心地の悪化。
117ではやたらゴツゴツする下品な乗り心地に変貌したもんねぇ。

じゃなんで悪くなるのがわかっててそんな真似するのかと言うと、......まぁノーマルからちょっと下げるとさ、カッコいいじゃん! (笑)

ちなみにNAに付いてるのがこのNB用ビルシュであり、117界では羨望のショックなのだけど、残念ながらKONI ASAを知った今となってはただのフツーのショックと言う印象でしかない。

実際に問題なのは後で組み替えたマツダスピード製のスプリングの方なのだ。

左がフロントでこれがビルシュ+マツスピで普通に組んだ状態。
ノーマルから-15〜20mm程度と程よく下がっていてなかなか良い感じになっている。

右が問題のリアで、写真は今回のスプリングカット後のもの。
こちらは同様の組み合わせだとここからあと25mm高くなる。ほぼノーマルと同じか逆に5mmぐらい高くなっていたかも知れない。マツスピのカタログではNBビルシュとの組み合わせは問題ないはずなのだがなぜか結果は恐ろしくケツ上がりの状態となり、筆者宅では娘NB二号登場時からずっとこれで我慢してきたのだ。

そんなこんなでようやくまともな姿になったおやじNA。

もちろん上記の問題を抱えてるのは確実だがそれが117と違ってリアでの挙動変化となるため筆者には未知の世界となる。
考えられるのはコーナー出口でフルスロットルした時にリアが底突きするのかな!?
でもそれってある程度パワーある車での話なんじゃないの?と言う疑問を残しつつ、とにかく気をつけて走れと言うど〜だ店主のアドバイスをありがたくいただいて様子を見てみる事にする。

追記

この場合の筆者はあくまでもサーキットユースを前提として記事を書いています。
一般道の走行でこのような改造を施した場合、厳密には当局のお咎めをいただく可能性がありますのでご注意下さい。
(筆者は通勤用として未改造のマツスピバネをさらにもう一組所有しております)

せめてカッコだけでも

写真はいずれもニーレックス 製のアッパーマウントである。

左が「N1アッパーマウント」、右が「車高ダウンNAマウント」

両者の寸法を比較してみると右の物がショック頂部取り付け面で-18mm、コイル当たり面で-23mm低くなる理屈になりそうだ。
と言う事は左の物に比べコイルは5mmのプリロードが掛かる形となり、右の物に交換した後の車高は-18mmちょい下がる計算になる。

本来は左の物を前後４個とも交換すれば良いのだが、NBビルシュ+マツスピコイルの組み合わせである筆者NAではなぜかフロントのみ-20mm程度の車高となっていていささかみっともないため、今回はリアのみを右の物に交換して見ようと言うもの。

筆者程度の腕とスピードではこの部分の高さ関係は走りには全く影響しないのが明らかであり(笑)、ここは単に「カッコ」のための散財となる。(笑)

暫定インプレッション

本日の記事はほとんど「シモニタ関係者」向けの限定的な内容となります。(笑)
...一般のマトモな読者の皆さま、どーもすいません。

んで、早速(暫定)NA8Cブレーキのフィールなのだが、これはやはり「鹿NA8C」のフィールに近いような感じがする。(...つか、たぶん全部一緒かも)(鹿のがスリットローターかな?)
鹿NAの試乗時にも十分驚いたのだが、NA8Cでの「ど〜だ"どこでも"パッド」はこう言った場合に良く使われる表現であるところの
「まるで巨人の手によってトランクを鷲掴みにされたかの如く」
......のような感覚での減速となる。

不思議な事にほぼ同じシステムを持つ娘NBでのフィールはこれとはやや違ったものであり、もちろん必要十分より遥か上のストッピングパワーを持つ事は確かだとしてもフィールの方はややあいまいな部分がある事に気づかされる。
(なんかビミョーに止まんないような気がする事があるんですよ)

車重で100kgの差がこんな場面ではモロに出るみたいです。

実際には今の状態が前寄り配分となってる事で非常に軽いタッチで強い減速が得られるため、通常の街乗り範囲のブレーキングでは鹿NAを凌ぐフィールがあって筆者は一瞬喜んだものの、
「踏んだらフロントがあっさりロックします」
と言うH氏のお言葉を忘れないようにしたほうが良さそうだ。

続いてブッシュ交換だが、これは単純に言うと「ショックがおニューになったかな!?」的な違いがある。
いくらブッシュを24個換えたからと言って元々怪しいロドスタボディの軋み音が消えるなんてぇ事は無く(笑)、せいぜい消えるのは足周りからの異音の一部程度だろう。
ただしフィールは大きく改善されており、筆者のような新車時代のNAのフィールを知らない人間にとっては感動もののガッシリ感が出てきている。

続いてアライメントだが、これはフィール的には鹿NAにほぼ近い。(つまりご機嫌と言う事♪♪)
サーキット用に大きい角度が付けられたキャンバーは街乗りでも特に違和感は感じられず、むしろ色々な細かい部分の挙動全てが筆者の好みと非常に良く合ってストレートに快適ですらある。(笑)

ちなみに今回のキャンバー角はどっちかと言うと「タナボタ号」クラスとなっている模様。(爆)

拾い物

なんとなく(笑)、ヤフオクから「NIELEX N1 強化アッパーマウント」なるものを拾ってみる。

届いた品は見るからにゴツいしっかりしたものだった。

で、問題なのは、
「コレをしろうとが使ってなんか良い事あるんでしょうか!?」
と言う事。(汗)

#もちょっとモノ考えてから行動しろよって。(自爆)

娘NBでお散歩

久しぶりに娘NBでシモニタまで散歩に行ってきた。
#自然落下してしまったフロントを上げてもらうためです。

結果的に、最初にKONI・ASAを取り付けてくれた店主(タナボタ氏)の厳密な計測により(メジャーでホイールアーチの高さを測っただけとも言う)自然落下度は「14mm」と言う判定が下った。リアは「まぁいぃっか」の範囲内。
ちょいと店主とバカ話してる間にフロントだけその数字分高くしてもらい、娘NBは「常識的な車」に戻った。(笑)
#最近は街中の交差点でちょいとブレーキング+ターンインで「ごり」と言う有り様だったのです。

KONI・ASAは一般的な「車高調」であるから例え「ど〜だSPL」であっても車高調整自体は簡単にできる構造になっている。
それがなんでわざわざ"ど〜だ"に持ち込んで調整してもらうかと言うと、
#...つまり今現在の恐ろしくバランスの良い状態を崩したくないからなんです。
#自分でいじった車なんか、サーキットで全開できるわけ無いだろと言う筆者の持論もあります。(笑)
実際問題、店主はこのショックで一般客が遭遇するであろうありとあらゆる状況を自ら経験しているし、さらに一般客では普通経験し得ない範囲にまで踏み込んで限界状況での挙動を確認すると言う作業すら怠らないのだ。
#サーキットの「ダート(ランオフエリア)での挙動」までチェックしてるもんね。(爆)

...ま、これなら安心して任せられるわけだから、わざわざシモニタまで出かけるだけの価値はあると言うもの。(笑)

帰り際、店主はフロントが上がった事によるアンダーステアを心配しておられた。
...が、帰り道でおやじがごく軽く試す範囲では特に問題となるような変化では無いように思えた。娘NBは相変わらず素晴らしい安定感を示してくれる。「ど〜だSPL」の懐の深さを改めて再確認できた感じだった。
このショックの特徴は何と言ってもその「初期当たりの柔らかさ」にある。ダンピング自体はサーキットでの(ロドスタとしては非常識なレベルの)走行に耐える強さを持つと同時に微小範囲での動きが良いためサスが非常に良く動くと言う特徴を合わせ持つ。
そのため今回のようなセッティング変更による挙動変化に対しても運転者は余裕を持って対応する事ができるわけである。

#まったく、...あの店主はあのキャラで(笑)どうしてこんな良いもんが作れるのかなと言うお話しでした。

お手本

筆者のレベルから見れば理想的とも思えるNAロドスタのサス。

(後)

このサスに文句言う人がいたら、それはバチ当たりと言うもんですよ..(いっぱい居るみたいですけど)(笑)

(前)

ちなみにノーマルからの変更点はNB1用ビルシュ+マツスピコイル+パッド。変更理由も単に13年間で1.7万キロ走行と言う素晴らしいコンディションのNAでたぶん新車時からそのままのショックがさすがに「自然死」しているフシがあって交換を考えていたら娘NBからお下がりが出たから使ったと言うだけの事。
パッドも同様に死んでたため普通の「街乗り用」に換えた。
これで全然文句の無いサスになってしまった...(汗)

一方の117はどうなのか? と言うのは記事で色々書いている。
#コレをそっくりすげ替える事ができれば「世話ぁ無い」んですけどねぇ。(笑)

NAちょっと改造

一部の皆さまにはお馴染の「ど〜だ自動車」に昨年暮れ一年締めくくりのご挨拶にお伺いした。

訪れたのは月曜日だったのだけれど怪しいお客さんでいっぱい...(笑)

コレはいいんですよ。
珍しいNBクーペだしね。

問題はこちら。(笑)

車の全体写真を掲載するのは控えさせて頂くが(笑)、トランクに鎮座するボンベは所謂「NOS」で..つまりはニトロです。
独特の某NA限定内装に追加されているのは通称「自爆スイッチ」(爆)
#ま、ロドスタの中にはこんな人も居ますと言うことで...

筆者もせっかく出かけたのに手ぶらで帰るのもつまらなくてスタビリンクを購入した。筆者NAロドスタのフロントはすでにこれに換えてあるのだがリアもこの際やってみるかと言うわけである。まぁリアだとほとんど体感できないだろうと言うのは最初から覚悟済みで、言わばど〜だに対する2005年最後のお礼ですな。

そんなダメもとスタビピロリンクをNAに取り付けてみた。
#......全然違うんですけど。(汗)
筆者NAは二年落ちのneovaを使用している。
サーキットで使ってはいないと言うものの既に15,000kmほど走っているので乗り心地は激悪の部類に近づきつつある。
加えてやはり昨年後半NB1ビルシュに 変更しマツスピのバネを組んである。これは言うまでも無く娘NBからのお下がり。(笑)
NBに比べて100kgほど軽いNAでは同じサスであっても挙動はちょっと違ってくる。軽い分相対的に固くなるし、特にNBでもややテールハッピーであった挙動はさらに酷くなっていて、オートマ・ノンスリ無しのくせにリアがスライドする。おまけに乗り心地もかなり酷い。
元々NAは通勤用のおとなしい仕様なのでNB1ノーマルのバネに戻そうかとも考えていた。
#ほんとに思いついてやってみただけのダメもとなんですよ..

それがなんとまぁ、スタビリンクの変更でこれらの問題が全て解決してしまった。

以前にフロントをご紹介しているがNAロドスタのリアスタビリンクはこんな形状である。たぶんフロントと共通だろう。
ゴムブッシュのセンターにメタルブッシュを取り込んだ形になっているのでスライドブッシュと考えて良いのだろうか。

実際のNAの取り付け状態を見ると両端の首の部分が多少振れる形になっているのでそれがピロ化によって動きの自由度を増し好変化をもたらしたと言う事なのだろう。
とにかく動きはスムーズになった。段差通過時とかのショックも明らかに柔らかくなったしコーナーのターンイン直後にベタ踏みしてもリアの落ち着きは格段に良くなっていて、1〜2万程度のチューンとしては文句無しと言えるのではないか。

で、このピロリンク、117の後期一部モデルでは同様のトライができるはずなのである。筆者の手元にはもう後期モデルは無いので確証はないものの上手く取り付けられれば確実なトラクションの向上を見込めると思う。

#どなたかやってみませんか!? (笑)

KONI・ASAの真実

実は昨日の榛名でひとつ明らかにわかった事がある。
娘NBに組んだ"ど〜だ"オリジナル仕様のKONI(ASA車高調)の恐ろしさの事だ。
これは物凄い良いデキのシロモノなのではないだろうか...

近年のアフターパーツ市場に於て、KONIはなんと「マイナー」な存在であるのだと言う。実際若い子に聞いてみてもKONIを知らない場合が少なくない。筆者のようなオヤジには信じがたい話であるがどうやら事実のようだ。

巷にはビルシュやオーリンズを始め百花繚乱状態で各メーカーのサスキットが販売されている。筆者のような素人にはその全てを試すような真似はもちろん無理な事であり、実際の選定に当たっては信頼できるショップに任せると言うのが普通であろう。
筆者の場合はまず元々からのビルシュ好きであり、NBオリジナルのビルシュには別に悪い印象は無かった。さすがに少々柔らか過ぎるのでバネはマツスピ製に変更していたが特に物足りないと思うような事も無くサーキットを走っていたのだ。

ところが石井自動車の客は口を揃えてKONIが良いと言う。
実際に装着している車が揃って好タイムを出しているのも事実であるが、まぁあれは腕の違いだろうと言う思いがあった。
それが客の中のひとりである"U-5"さんの車を試乗してみて一辺に興味が湧いてきた。
#当たりがとてもやわらかいのだ。

筆者が知るKONIとはもちろん117のKONIである。純正のTOKICOに比べれば遥かに好ましい挙動を示すものの、その当たりは決して柔らかいと言うものではない。
そのようなフィールを求めるならビルシュと言うのが定説であったのだ。
ところがこの"ど〜だ"オリジナル仕様のKONI・ASAはビルシュ以上の当たりの柔らかさがあり、正直言って筆者はそのデキの良さに降参する形で発注したと言うわけ。
#しゃっちょ〜、117用も作ってよ。
お答えは、「ワンオフだと50万ぐらい取られるよ〜」だそうな。(涙)

ショックの当たりの柔らかさと言うものが車の挙動にどんな影響を及ぼすのか?

ひと言で言うならそれは「タメ」と言うものであろう。
もちろんこのKONIは速い操作に対しても充分に速い反応を示すのだが、全ての挙動の始めに必ず一瞬のタメを持つようになるのだ。
この感覚は、確かに最初は多少の違和感があるのも事実だが、考えてみればどんなに凄いハイグリップタイヤであってもその曲がり始めの瞬間は必ず僅かに滑るのであり、このKONIではその滑りとサスのタメがきれいに一致しているのである。

通常はこの部分を運転者が強く意識する事は少ないだろうと思う。
このKONIはそう言う事を「思い出させてくれる」味付けだと言っても良いだろう。
そうして運転者は、そう言えばタイヤって滑るもんなんだよなと言うことを思い出しタイヤの挙動に注意を向けるようになる。
これはとても大事な事だ。そうやって改めてこのKONIと対峙してみた時に、ここでようやくその高度な能力に気づかされるのである。
特筆すべきはその高度なサスペンション能力の事ではない。
すごいのは「インフォメーション」の方なのである。

昨日の榛名ではずっと娘が運転していた。
サスの極端なポテンシャルアップにより一般路ではあまりにもコーナリングスピードが高くなるため、娘には最初から自重するように言ってあった。
もちろん娘も素直に言いつけを守り至極リラックスしたままでいつもの榛名を駈け上がって行く。
#だけど絶対的な速度は確実に上がっている...。

同時に助手席に座ったままのおやじでさえ、車の挙動がダイレクトに尻に伝わるのがわかる。娘の運転の僅かなタイミングのズレ、例えばターンインでステアを入れるタイミングであり、あるいはターンイン後のアクセルを入れる位置とその強さと。そしてそれらのわずかなミスによるアンダー/オーバーの挙動変化...。
もちろんこの間に実際の車が挙動を乱すと言うような事は一切ないのだが、なんか間違ってるよと言うことを終始細かく伝えてくれようとしている。

言わば「考えさせてくれるサス」と言う事か。

#しゃっちょ〜、このKONI、117に付けて。(爆)

娘NBセッティング終了

今週末の筑波TC1000走行会に向けて色々画策していた娘ロドスタのセッティングがようやく全部終わった。
いやぁ、長かった..。

ノーマルエンジンの限界を探るべく用意してもらった新型e-マネは、結果的に現段階ではNB8 sr.1には適合しない事がはっきりした。
#イグナイタ飛んだもんね。(怒り)

ど〜だ店主から製造元に対して詳細を説明し原因究明と対策の依頼を行ったようだが、どうも製造元はこの新型について、少なくともロドスタに関する検証をまともに行っていないらしい事が明らかになった。
そのため連日ひたすら原因究明に向けて努力するど〜だ自動車がそのがんばりとは裏腹にどんどんドツボにはまって行く様子を見兼ねた筆者が一つの提案をしてみた。
「旧型で試してみたらどうですか?　どうせTさんのがいつも通り駐車場に置きっぱなんでしょ?　アレのをちょっとお借りすれば?」もちろん8割方は冗談である。いくらなんでも人様の車から勝手にパーツを拝借するなんて真似ができるはずも無い。

...なんだけど、マジでやっちゃったらしい。(爆)
聞けば件のT氏は最近彼女ができたとかで、なにやら世の中の雑音の9割方は耳に入らなくなってるようなほど幸せなんだとか。
#ま、それならいいか。(爆)

と言うわけで強引な事後承諾の元取り付けた旧e-マネは、とりあえず娘によればやはりちょっと物足りないと言う。
新型では加速時の増量機能がかなり細かくセッティングできるので、どうもその部分の違いであるようだ。やはりあの超キモチいいフィールはあの時だけ一瞬の幻であったのか...。
#そんなおいしい話がそうそう転がってるわけは無いよねぇ......。

と言う事で燃調に関してはコレでとりあえず我慢し筑波に望む事とする。

もちろんこれだけではつまらないので(笑)ど〜だSPLの「KONI ASA(コニ・アジャスタブルショックアブソーバ)」を入れてもらった。現役バリバリのサーキット仕様車高調である。
#運転手が娘なのでバネはかわいく10-8kです。(笑)
#おっさん達は12-10kね。(爆)

とりあえずの娘の感想は、
「ギャハハハハハハ」(喜んでる)
まぁ、追走して見てても動きが明らかに違うしねぇ...。

比較参考用フツーのNA。(実は娘NBからお下がりのビルシュが付いた)

さてこのNBにスリックを組み合わせて次の日曜は筑波に望むわけである。
#...どうなるんだ?コレ!?
とりあえず限界が高過ぎて「何をやっても何も起こらない」だろうなと言うのがおっさん側の意見(笑)、一方の娘は、...熱心に社長からTC1000のライン教わってるし。(爆)