アンダーパネルの効果を検証
大変遅くなりましたが、筆者のテキトー独自理論による自作アンダーパネルの効果について写真で検証してみようと思います。
まずは先日("ど〜だ走行会"前日)のmasaさんによる傑作ショット。(再掲)
ここでの注目点はフロントのキャンバー角です。
#すんごいネガキャンになってるのが確認いただけると思います。
#最近のF1っぽい角度になってますね。(汗)
この時点での筆者NA静止状態のキャンバー角はフロント/リア共に概ね2.5度程度になっていたと思われます。
(タイヤサイズがF195/50-15,R195/50-16と異径だったため本来3度あったはずのリアキャンバーは少なくなっています)
(ダブルウイッシュボーンでは「車高が高くなる=キャンバー角は少なくなる」と言う方向に変化します)
で、この写真撮影時の車速はせいぜい40km/h+程度であると思われるのですが、そんな低い車速でもフロントにはしっかりダウンフォースが発生していたと考えられ、それによるフロント部分の車高ダウンにより写真のような大きなキャンバーになったと思われるのです。
続いては"ど〜だ走行会"に於ける筑波TC1000最終コーナー立ち上がりでのショットで、こちらはKすのきさんによる会心ショットになっております。
#上の写真と比べてキャンバー角が少ないのはここでほぼMAXの横Gが掛かっているためです。
(接地面でのタイヤとリムの位置関係に注目して頂くと良いです)
この場面ではアペックスを通過してなお僅かに舵角が付いてるにもかかわらずこのあと筆者NAはオープンデフの特性を遺憾なく発揮して(涙)アウト側にずるずるはらみながら立ち上がって行く事になります......
もちろん、ここでは完全にアクセル全開。
通常であればフロントがリフトしてイン側なんかタイヤが浮きそうになってるはずなんですけど、この写真では四輪が沈む形からわずかにフロントリフトしまた少しだけロールして、って姿勢になってますね。
この状態だと、わざわざ書くまでもなく運転者は絶大なる安心感でもって全開する事が出来ます......
車のパワーに対して脚の方が完全に勝ってると言う状態なんでしょう。
そしてその良い脚の状態を作り出すためにアンダーパネルが相当に大きな仕事をしている事がわかります。
ちなみに正確なセッティングの違いとして、下のサーキットの写真ではフロントの車高を更に5mmだけオトしてます。
またダンパーの減衰は上の写真がF15/30、R15/30に対し下ではF25/30、R15/30となっております。
#要するに、上の写真の状態はサーキットを走る状態とほとんど大差ない状態であったと言う事です。
#どっちの写真でも、運転者のバカ笑いしてる声が聞こえて来るようですな。(笑)
......筆者の場合は実際、ほんとに運転するのが楽だったのよ。限界なんかはるか先なんだろなって感じでしたもんね。
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