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カテゴリー「e/e_トラクション?」の8件の記事

2005年9月15日 (木)

本家登場

現代の117オーナーを眺めてみると、さすがに117のみで全ての用を賄うと言うのは少数派になってきている。最初のPA90が1969年、最終のPA96でも1981年式なので、いずれも寄る年波により何らかの不具合を抱えているのは当たり前であって、時々行われるミーティングではそれこそ「決死の覚悟」で参加すると言う方も少なくない。
かく言う筆者も神戸まで日帰りした時にはまともに帰ってこられるとは思っていなかった。(爆)
#現実にくたばったのは人間の方だったけど...(笑)

そんなわけで実際には生活のための車を別に用意している場合がほとんどなのである。例えばまともなセダンであり、あるいはミニバンであったりする。まぁ至極常識的な考えと言えるだろう。
その中で極く一部、筆者以上に「役に立たない車」を複数所有する強者がおられる。
はい。知ってる人にはもう説明する必要も無いだろうが、岐阜のK氏(Kばやしbros)がその人である。(笑)
さらに長崎の人もかなり怪しい。(笑)
あと沖縄の人、茨城・阿見町の人、まだまだ他にもおられるようだ。

もちろん数々の不便を承知の上であえて117のみで勝負すると言う方もまた複数おられ、ある意味この方達の方がキモチの上ではえらいと言えるかも知れない。少なくとも筆者は敬意を抱いている。
代表選手は藤沢のTけなか君だろうか。この青年はPA96XTにこだわり、お父さんが所有するXT-L共々1キャブ2L SOHCをこよなく愛し、またそれをとことんブン回して全国各地に出没する事から「下道大王」の異名がある。(高速を使わないんだよねぇ)

で、ここではK氏の事をご紹介する必要があるのだ。
K氏が所有する車は以下である。
CIMGPA90EC(たぶんまだバラバラ)
ロータス ヨーロッパsr.1(珍品と言って良いらしい)
ルノー"5" Turbo1
マツダFCカブリオ(ブーストアップ仕様・バカっ速)

←ダイハツ ストーリアX4"クロスフォー"(...のデュエット仕様)(笑)

実はこのお方から筆者の記事に関して助言を頂いたのだ。

曰く、
「ミッドシップ車の挙動ですが、サンクターボは鬼のようなフロントグリップですよ。注)もっともサンクでもフルパワーで回ろうとすると当然真っ直ぐ行きますけどね。」
...え〜〜、そうなの!???
#絶対曲がんないと思ってた。(爆)

「ヨーロッパはフロントより先にリアが動く事で車体の向きがかってにインに向く感じでアンダーはほとんど感じないですが、確かに大きなRのコーナーでは途中からアクセルを入れていくと外に逃げる感じはありますね。一気に向きを変える場合はなんとも無いんですがね。」
...だそうです。
ヨーロッパに関しては以前からサスが非常に柔らかい事、ロールもかなり強い事、それでいて信じられないほどよく曲がると言う事をお聞きしていた。全てはあの超軽量のなせる技なのかなと。
ちなみにこのヨーロッパに一度座らせて頂いた事がある。
筆者の身長は180cm。どう考えたって入るわけがないと思い遠慮させて頂いてたのだけれど、絶対大丈夫と言うオーナー氏の強い勧めで乗り込んでみたらちゃんと座れた。しかも座ってからのステア・ペダル・シフトの位置は全く文句がない位置にある。
#どうしてこんな車が作れるんだろう??? と言うのがこの時の筆者の正直な感想であった。
後に別の機会にディーラーのエリーゼにも座らせて頂いたのだが、コレもまた実に気持ち良くフィッテイングする。伊達にロータスのエンブレムが付いてるわけではないと言う事か。車好きのツボをよくわかってると言う事なのだろうなぁ...。

これでお判りのようにこのK氏は本当の車好きであると言って差し支えないかと思う。もちろんそれぞれの車を平気で全開できるだけのウデもある。
一方の筆者では、まぁ車好きなのは確かなのだがいちいち全ての経験が117に還ると言う習性があり、従って117からあまりに遠いポテンシャルを持つ車の運転を敬遠する癖があったりする。そのため上記の車は全て実際に動かした経験はない。
...待てよ?、FCは乗ったんだった。クラッチがツインプレートだった。(ひ〜ん)

..............

はいはい。白状します。筆者は正確には「117が好き」なんですっ。
はっきり言って他の車はどうでも良いとさえ思っている。あまりにもデキが良い車に乗ったらせっかくの117が色あせてしまう事を恐れているわけである。

だけど、そんな事言いつつも117は筆者の下にかれこれ20年居続けている。
たぶん今後も変わる事は無いだろう。
それがなんでか?と言うのがこのblogを書く目的でもあるわけなんですよ...。


 

2005年9月14日 (水)

ミッドシップ(???)

筆者宅の庭には通常4台の車がある。
117HM、娘NB(NB8sr.1RS)ロドスタ、おやじ通勤用NA(NA6sr.2AT)ロドスタ、某長崎の方所有HMレーサーである。
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これがどう考えても尋常な風景ではない事は筆者もよくわかってるつもりだ。(笑)
確かに、誰かお客さんが来たらどうすんの?とか荷物どうやって運ぶの!?とかの重大な問題があるのだ。まぁ世の中には117で"冷蔵庫"を運んだと言う強者も実在し、まああのお方は別格と言えるのかも知れないが(笑)、他にも"リアホーシング" "ボンネット" "ミッション"等と言う大物を運んだ記録は各地に残っている。
もっとも筆者は某茨城県阿見町に於いてスバルSVXの6気筒エンジンを荷台に積んだレガシイワゴンも目撃しているから、117乗りがやる事はまだまだかわいい範囲であると言う事は明らかなのだが。(笑)

そう言うわけで実は筆者はもう一台の車を隠し持っている。
5万で買ってきたスズキの軽トラである。(爆)
この車、上記の荷物運搬には大いなる能力を発揮し、その証拠に新築したてのいすゞ主治医に貸し出したら一年以上戻ってこない(笑)。まぁ役に立ってるならいいか。
で、このスズキエブリィ2WD(ボロ)なのだが、よく見たら立派なミッドシップなのである。荷台の下ほぼ車両中心にやや傾けてエンジンを搭載しており、実際運転してみても非常に楽しい挙動を示す。
#軽トラのくせに「ヒラヒラ」走るんですよ。

筆者のミッドシップ経験はあまり多くはないのだけれど、何車種か乗ってみて共通の癖があるのは理解できた。その中でFF/FRと比較して最も違和感があるのはターンインの最初で、ステアを切って車の向きが変わる最初の瞬間に一瞬フロントが逃げるような感覚がある。アイスバーンだと実際に滑る事もある。そのためコーナー手前でのブレーキをやや強くしてフロントにしっかり荷重する必要があり、ステアも一発で入れないでフロントのグリップと相談しながらってな感じの方が都合が良かったりする。
この感覚は他のフロントミッドシップ車、ロドスタや旧ホンダインスパイア、660Zでも確認できた。
#どなたかエリーゼ運転させていただければもっとまともなレポート書かせて頂きます〜。(笑)
そんな感じで多少めんどくさい部分はあるものの、ターンイン後の超楽しい挙動は各車共通の美点でありコレがフェラーリを始めとするスーパースポーツでデフォルトとなっている事は筆者でも充分納得が行く。

で、ようやく砂袋の話に戻るのだが、実はリアシートに砂袋を積んだ時にこのミッドシップ特有の挙動が出るのだ。一般路ではまずわからない。あくまでもアイスバーンでの話。

更に一般にミッドシップのスピンは速く立て直すのは困難であると言う事が言われる。この事は筆者も660Zで確認できた。
だけど117でのこの「インチキミッド」では意外に扱いやすかったりもする。
確かにスピンは速い。だが適切に対処できれば収束するのも速いようで、結果的には非常に安心してアイスバーンを走れるようになる。
#ま、あくまでも程度問題ですけどね。(笑)

2005年9月13日 (火)

砂袋その2(本命編)

砂袋の話を続ける。

トラクションと言うものを考える場合のお手本になるのはどんな車だろうか?
例えばRRの911、FFのAUDI、いずれもアクスルから大きくオーバーハングしてエンジンを積む事でひたすらトラクションを稼ぐ設計になっている。なるほど確かにタイヤがグリップしている間は明らかにFRをしのぐトラクションを得る事も不可能ではないようだ。だけどそのグリップが抜けた時はどうなるのだろうか...!?
一方FRでも、近年は「フロントミッドシップ」なる考えで前後の重量バランスを整え運動性を向上させると言う試みが行われている。マツダのFC/FD・ロドスタが代表的存在か。
またホンダはかつて「FFミッドシップ」なるモノも作って発売した。

駆動方式や搭載位置、重量バランスについては様々な考えがあっても良いと思う。それぞれ違う味わいがあるわけだし、独特のクセをわかった上でその車を操ると言うのはとても楽しいものだ。世の中全てが四駆のトルクスプリットの電子制御駆動力配分のおまけにトラコン付きなんて事になったらワタシャ車の運転をやめます。(笑)
ある意味少しばかりの不自由さとデキの悪さが車を楽しいモノにしていると考えるのは筆者のただの勘違いだろうか!?
全てが完成形になってしまうのなら、例えばリンゴ箱にまたがってボタンを押したら勝手に目的地まで連れてってくれる事にさえなり兼ねないだろう。
ホントにそれで良いのか!?と言う事なのだが、まぁこの辺も色々考え方があるようだ。

さて117での話に戻る。
前回の実験は、言わばやや911的考えでのトライであった。リア駆動輪に対してわざわざオーバーハングさせて加重する事でとにかくトラクションを稼ぐとどうなるのか。結果として、単純なトラクションと言う点では文句ないものの一旦滑り出したら手に負えない可能性がある事がわかった。
では次にミッドシップ的な考え方をしたらどうなるのか!?
ここで言うミッドシップの考え方は単純に前後アクスルの内側にマスを集中させると言う事である。正しいのかどうか自信はないけど...。

この場合も気にせずどんどん実験を進める。

今回の砂袋搭載位置は「リアシート」である。
これは実際の人間で既に確認した通り、文句なしの当たりであろう。運転手一人だけの乗車であれば人間二人分どころか20kgでも充分かも知れない。それ程に挙動は変化する(もちろん良い方に)。わずかな荷重で大きく挙動が変化すると言う事はココが117のキモである証しなのだろう。
#だけどリアシートを頻繁に使う場合はチト困りますな。

長々と書いた割りにはあっさりと答えが出た。パワーがある車ならば40kg積めばさらに理想的になる。
ところがここでトラクションとは別にもう一つの問題がある事に気がついた。
ミッドに荷重を掛けるのとオーバーハングに荷重をかけるのとで、なんとまぁ「曲がり」と言う点での挙動が明らかに違うのだ。
と言う事でコレは明日のネタにします。


2005年9月12日 (月)

砂袋登場!

ふと自分が今書いたタイトルとカテゴリーが気になった。
#なんか怪しくなってきてないですか、コレ!? (爆)

まぁ当然気にせずに先を急ぐ事にする。(笑)

実験に使う砂袋はフツーにホームセンターで売っていて、またこれも都合よく10kg詰めで丈夫な袋に入っていたりする。
この実験の良い所は、仮に実験した結果がまるで役に立たないものであっても残った砂を有効に活用できると言う点にあるのであって、筆者ももちろん庭のぬかるみを埋めるのに大いに役立たせてもらった。

この実験で確認したいのは「量」と「位置」である。
従って積んでいるガソリンの量と言うのも重要な要素となり、トランク下部に位置する117のガソリンタンクはこの場合満タンにしておくのが望ましい。(HMでは58Lありますからね)
では始めますか。

まずお手軽にトランク内のできるだけ前方に20kg積んでみる。
お手軽にと言っても117の場合はトランク内左前方にフルサイズのスペアが積んであり、タダでさえ狭い所にさらに20kgの砂袋を積むのは結構苦労だったりする。
余談だが、最近筆者が通勤用に使い出したNA6ロドスタも同じ状況であるのにはさすがに笑った。アレは充分に「現代のクルマ」でしょ!? >マツダさん。(笑)
で、結果なのだが、いやコレは充分に良く効く。
リアのトラクションの掛かりは文句ない程のレベルだ。
なんだよ一発で当たりかよと喜んでしまうのは筆者の性格上やむを得ない所だろう(笑)。当然この状態のまま通勤を続ける。果たして、本当の結果は翌朝に早くも訪れた。

トラクションの掛かり具合の良さに気を良くした筆者は、通勤途上にあるいつもの○○さんちの牛舎前左90度コーナーでその真価を確認してみる事にした。やや手前から眺めるコーナーの路面状況はいつにも増してgoodなテカり具合だ。うん、コレはイケる。(爆)
進入はいつもと同じ手順なのだが進入速度を3km/hだけ上げてみる。100%集中して(ホントか!? さっき起きたばっかだろ!??)コレしかないタイミングでターンインし無事コーナリング開始。直後からアクセルはオンしてアクセルで向きをコントロールする。#おおっ! イケますがな。(爆)
喜んじゃったら思わずアクセルに力が入るのはこの筆者なら当然の事と言えよう。物理法則に対して素直にできている117はその瞬間ゆっくりとリアスライドを開始する。あ〜りゃ滑っちゃった。しゃぁないカウンターで、...って、止まらないんですけどぉ〜!???
即座に「笑ったまま青くなった」筆者は前に書いた通りのステアじたばたを開始。もちろんあんよも同時にじたばた開始。う〜む、朝から元気なおじさんだ。(笑)
結果としてはもちろん無事クリアする。運悪く対向してきた地元のおっちゃんに大迷惑をかけつつもとにかく無事にカタをつけた。(笑)

で、ここで筆者はすかさず考えた。
なんで止まんないの??? (先に反省しろよって)

その後3日掛かって考えてみた所、どうやら今回の敗因はやはり砂袋の搭載位置によるものであるらしい。
今回の実験ではほぼリアアクスルの真上に荷重をかけた事になる。
世の中の「ミッドシップ」と言われる車では、エンジンの搭載位置は少なくとも2/3程度は内側に来るようになっているらしい。アクスルの真上ではまずいのか???
加えてアクスルからやや後ろに位置する燃料タンクを満タンにしたのもまずかったようである。支点となるリアタイヤよりも外側に重量物があれば、振り子の原理で車が余計振られるのも無理のない事なのだろう。
確かに実験以前でも、満タン後の挙動にはやや「?」と思えるような所があったのだ。つまり、「おツリ」が来るんです。

#重くすれば良いってわけではないのね...。

2005年9月11日 (日)

雪道最強くるまって!?

アイスバーンを117で走る必要がある場合の対策について今ココで書いているのだが、なにもそんな冬に117で走らんでも良いでしょうと思うアナタ、はい、正解です(笑)。筆者だってそう思う。岩手ではひと冬だけ急な事情により117で走る必要があったのだ。
ただ北海道方面では今もフツーに117で冬も通勤し続けている方がおられる。しかも複数名。錆びるぞ、腐るぞ、別にアルト買って来た方がいいぞと筆者が言い続けてるのに一向に気にする様子も無く元気に走り続けている。
無謀なお方の代表がこちら (笑)。
他にも時々雪に遭遇しそのまま走ったと言う方の報告を受ける事がある。
#ふ〜む、案外この記事が役に立つ事があるのか!??? (そんなバカな...)

人それぞれと言う事で気にせず話を進めよう。
冬道に於ける最強の自動車はナニかと問われたら筆者は迷わず「四駆の軽トラ」をあげる。近年まではジープだと思っていたが、重量と回転半径の差で軽トラの方が圧倒的に使い勝手が良いのだ。日常使用する範囲での踏破性なら大差無いし。スタックしても押せばなんとかなるし。重いミツビシジープでスタックすると結構大変。
またただのFRの軽トラでも荷台に適当な物を積みっぱなしにしてリアに荷重を掛けてやれば充分使える。この辺はかつてサニトラなんかで一世を風靡した定番ワザであり、と言うかアレは空だと発進しなかったりするのだけれど(笑)、ドラムカンやらなんやらワケのわからないもんを積んで走るサニトラをよく見た覚えがある。一般にトラックの場合は、これが例えば現代の2デフを積んだ大型車であっても空荷では非常に神経を使うと言う事を聞いた。ちょっと前のノーマルデフでは坂道を登れない事もよくあったと言う。それが10tとかの規定量を積んで走るとウソのようにトラクションが掛かり安定するのだそうだ。

冬の東北道で時々120km/h+のペースで走る大型車を見かけるが、軽い乗用車では100km/hを維持するのが困難なほど路面状況が悪いのにあちらは平気そうに見える。なぜなんだろうか? 重量が効くのか!?
乗用車だと90km/hを境にしてそれ以上は飛ばされてしまうのだ。

もう一つ別の実験をしてみる。
数年前のある冬の日に 117sportさんとkeiji117さん が群馬に遊びに来てくれた。楽しく歓談し翌朝一番で名古屋に帰る117sport(戸川流)さんを高崎駅までお送りするために外に出てみたら一面真っ白...。この時点で筆者宅の庭にあったのはFFジェミニ(JT150irmTURBO)と娘NBロドスタのみ。どっちも夏タイヤのままです。さてどっちで行こうか...。FFだけどトルクがあり過ぎてトラクションが掛からないJTか、FRのロドスタか...。
まぁどっちもどっちだろうと言うことでこの時はロドスタにしてみた。
慎重に走ってみたら案外フツーに駅まで行けた。駅の階段を駈け上がって行った戸川流さんも無事会議に間に合ったらしい。
で、後に考える。なんで走れるわけ??? (爆)

納得できないのでロドスタの雪道での性能を確認するためさらに軽井沢に登ってみた。もちろん夏タイヤのまま。なんとまぁ部分的に圧雪状態のなかをロドスタはかなりフツーに走る。
重量? ...まさか、ロドスタなんか1tしかないし。同じ重量の117はすごい苦労するのになぜ!???
この場合の着目点は「重量バランス」の方であろう。
ロドスタは最初から前後の重量バランスがほぼ50:50になっている。これに乗り込む運転手の着座位置はかなり後輪寄りとなっていて、助手席も合わせて2人のおやじが乗り込むとバランスはやや後ろに寄る事になる。そう、リア駆動輪に重さが掛かるわけ。この事はスポーツ走行をする上でとっても利点がある上手い設計なわけなのだが、コレが実は雪道でも大いに役に立つのである。
はい。トラクションなんです。

1 17の重量バランスは残念ながらこのロドスタのようには行かず相当なフロントヘビーとなっている。2人乗ったぐらいではまだ充分とは言えず、大人4人が乗ってようやくそこそこのバランスが得られる感じか。
だからと言って常に大人数乗って走れるわけでもないし、ならば何か対策はないのかと考え次の砂袋が登場するというわけである。以下続く...。
 



2005年9月10日 (土)

トラクションのお勉強(エア圧・続き)

夏場のお山で全開ヒルクライムをやらかした時の117の挙動については前に書いた通り。基本的にアンダーが強く、ロールも大きくかつロールスピードも速く、リアはコーナリング中の路面の僅かな不整を拾って横っ飛びする。リアスタビもノンスリも無いHMではそう言った弱点が最も顕著に現れるのだが、比較的フロント荷重が少ないのが唯一の利点か!?
絶対的なパワーが無いと言うのもあるけど、これは功罪相まって色んな影響を及ぼすのでまた別に書く。

冬道で、とにかく滑ってどうもならんと言う場合にタイヤのエア圧を下げると言う事を前回お話しした。この事は当然ながら夏場でも同じ事になっているわけなのだが、元々スタッドレスから比べれば天国のようによく効く夏タイヤではエア圧をあまり気にしなくても特に問題となる事は無い。冷間(未走行状態)で1.8〜2.2程度あれば大丈夫だ。

このエア圧に関して、近年筆者は筑波サーキットを走るようになって初めて走行中のタイヤ発熱による内圧(エア圧)の上昇と言うのを意識するようになった。車は娘のNBロドスタtcだけど...。
ちなみに左オヤジ、右が娘。四つ滑らしてゲラゲラ笑いながら走っ2てるオヤジと同じ姿勢に持ち込む娘の方がエラい。(爆)

サーキットでは走行中のエア圧が勝手に0.4程度上がってしまうので、それを見越して最初から低めにセットする必要がある。別にやんなくても走れるけどタイムはとっても変わります。(笑)
サーキットに慣れている人たちに聞いてみるとラジアルでは1.8ぐらいが良いらしい。当然即座に採用(○○さ〜ん、ゲージ貸して〜)。ふむ、娘がスピンしなくなった。ちゃんと踏んでるし。...げげっ2秒詰めやがった(!)。
続いてオヤジ登場(初サーキット)。ふ〜ん、サーキットって広いんだねぇ。こりゃナニやっても大丈夫なんじゃないの!?
で、他の速い人に食らいついてラインをコピーする。ふむふむ。って、おんなじラインだと曲がんないんですけど〜〜??? ウチのミシュラン君やたら滑るんですけど〜???
...と悩んでいてもしょうがないのでコーナーは最初から小さくドリフトさせる事に決定(笑)。回らない程度にリアをスライド気味に入ってクリップで膨らんだら左足ブレーキをカマす。アクセルは抜かない。意地でも縁石踏むぞ走法ですな。以後そのままドリフト猿と化す。(爆)
ピットに戻ったらギャラリーからの声あり。「オヤジ踏みすぎ」 はいはい、わかってますがな。(笑)

これで、...なんだっけ!?
そうそう、エア圧の話なのであった。(笑)
この実験により街乗り2.2のエア圧でサーキットを走ると非常に楽しくクルクル回れると言う事がわかった。(娘は最初ちょっと青くなったらしい)
それがエア圧を適正にする事でタイヤが持つ本来のグリップが発揮され非常に走りやすくなる。ちなみに追いかけていた相手は皆NeovaあるいはSタイヤであったから所詮グリップでは歯が立たない。

この事は実は街乗りでも実際に起こっている現象なのだ。
通常新品のタイヤを組んでもらうとショップでは2.6〜2.8のエアを入れるようで、これは馴染むまでの僅かなエア抜けを考慮しているらしい。ただ現代のタイヤの精度は非常に良くなっているし上手な店員さんならばエア抜けする事はまず無いので、そのまま走ってるとエア圧はその高いままをキープしている事になる。
それでどういう事が起こるか!?
まずサーキットで実験したように本来のグリップが出ない。まぁ新品に履き替えてるので普通はむしろグリップが良くなったと喜ぶ場合がほとんどなのだが、本来のグリップにはなってないよと言うこと。またコーナーだけではなくブレーキの効きが悪くなったり雨降りに滑りやすくなったりと言う事が起こる。
さらに乗り心地が硬くなる。本当なら新品タイヤの最も嬉しい点はこの乗り心地の良さにあるわけで、例えNeovaだって履き替えた直後はとっても良い乗り心地なのだ。

117のサイズ(185/70-13とか)では夏場のエア圧は2.0〜2.2がお勧めであろう。パワステの人は1.8でもイケる。この辺が最もバランスが良いと思うのだ。

2005年9月 9日 (金)

トラクションのお勉強(エア圧編)

さて実験開始。
用意するのはスタッドレスタイヤ、10kg入り砂袋6個、エアゲージ、そんなもんか。
まずは新品スタッドレスを履いて普通に"スケートリンク"アイスバーンを走ってみる。通常タイヤ屋が組んで入れてくれるエアは2.2〜2.4kgf/cm2程度のようだが(スタッドレスの場合)、ここでは2.2からスタートする。

この状態での117は、まずラフにクラッチミートするとほとんどは発進できない。リアが空転するだけで前に進まないのだ。慎重に慎重に半クラッチを使い必要最低限のトルクを与えてやった場合のみなんとか発進できるような感じ。そして仮に発進できたとしても次はブレーキで間違いなく泣く事になる。...まぁ止まりません。
ほんの少し強めにブレーキングしただけでいとも簡単にロックするし、コーナーでロックして滑り出したらブレーキをリリースしてもそのまま滑り続けるのが普通。

ここでの回避方法は二つあり、一つはダメモトで「人間ABS」を行う事なのだがこれはまぁ滑ってからの手段としてはちと辛い。ほとんどの場合は効果なしである。圧雪路の場合は結構使える技なので一応基本に入れておいた方が良いが...。

お勧めは「アクセルによる回避」である。
コーナリング中に滑ってステアによるコントロールが効かなくなった場合、そのままだと超アンダー状態で車はアウト側に飛び出す事になるのだが、ここで何かのきっかけによりフロントのグリップが回復する場合があるのだ。もちろん何もしなければ何も起こらないわけだが、車の修理代が惜しければジタバタしてみる価値はあるだろう。
やり方はまず滑った瞬間に一応カウンターを当ててみる。ま、普通は無反応だけど。次にその状態のままアクセルを「やや強めに・短く」踏むと言う事を数回繰り返す。この時に車のハナの動きに注目し、僅かでも変化を感じられたらやや長めにアクセルを踏んでみる。これで運が良ければフロントのグリップが戻り車の向きが変わるのであとはステアとアクセルにより車が道路の上に居られるよう努力すればよい。
それとステアを左右交互に切り続けてきっかけを作ると言う場合もある。
通常この滑っている状態では意外に時間はあるものだから、実際には両者を併用するのが望ましい。とにかくあきらめない事が肝心なのだ。

またどう考えても衝突を回避できそうもない場合、一旦当てたカウンターを戻して逆にイン側にステアを切り、アクセルも強く短く踏んでスピンさせる方法もある。もし上手く小さくスピンしてくれればこれが最も確実な停止方法となる。

いずれの場合も周りの状況を瞬時に判断する事がまず必要で、それによってどういう回避の仕方が最も効果的か考えなければならない。
とりあえずジタバタしてみて、上記の技が効力を発揮して回避できればシメたものだが、ダメだったら次はどこから当てたら最も安く済むかを考えると言うわけ。

次にこの一連の操作を2.0のエア圧で試してみると、全ての状況が明らかに好転するのがわかる。スタッドレスの場合はエア圧が低い方がより効果的なようだ。同様に1.8、1.6と落として行くと効果はより顕著となるが通常の使い方では1.8がお勧めであろう。
この状態でも高速道路を走れるし。(乾いててもせいぜい120km/hまでね)

このエア圧1.8で走るスタッドレスの状態と言うのがアイスバーンでの一つの指針となるようだ。タイヤが新品もしくは2シーズンめまでならばこの状態が性能的なMaxと考えた方がよい。
これに例えばゴムチェーンを巻いたとしても効果は大差なく、むしろ踏破性がオチる場合だってある。使うとすればスタックからの脱出用に限るべきで、その場合はむしろ昔ながらの鉄製チェーンの方が効く。
つまり単純に、一流銘柄の新品スタッドレスで1.8状態をベストとすると、無名安売り品や2シーズンめ以降の物は2.0で走っていると考えればほぼ感覚的に合うはずだ。更に3シーズンめ以降や極端にひどいタイヤでは2.2で走っていると考えるようにすればよい。

ここまでの話、普段サーキットでサルになっているアナタ、何か思い当たるフシはないですか!? (笑)

2005年9月 8日 (木)

トラクションのお勉強(前編)

FR車でのトラクションを考える上で、冬のアイスバーンと言うのはある意味究極のテストコースとなる。筆者は基本的に自分で体感した事しか信じないタチであるので、例えそれが理論から外れていたり、また挙動変化の要因が筆者側のヘボによるものであったとしてもここでは構わずどんどん書く。
#...なので、重ねて言うが、この筆者の言うことをあまり信用しちゃぁイケません。(笑)

筆者は90年代の大半を岩手の山中で過ごした。
R-P1030333岩手県葛巻(くずまき)町と言うこの北上山地の北端にある小さな町は古くから酪農が盛んな地域であり、ヒトが約1万弱に対しウシは2万頭以上いる。写真は袖山山頂にある「町営袖山放牧場」。
こうやって写真を撮ったりしてのんびりしてるとウシがどんどん寄ってくる。寄ってこられたからって何かが起こるわけでもなく、1m先にある大きなまんまるまっくろけのウシの目をのぞき込んでもテキが何を考えてるのかさっぱりわからず、気がついた時には117と筆者の前にあのデカいウシが20頭ばかり集ってごった返していると言うような事が時々あったと言う事であり、まぁココでは極く普通の日常の風景なのであります。

写真の117は '80 PA96 XC-Ltd。コメントを頂いたパンジャさんと同タイプの車で筆者の4号車になる。筆者はこの96XCを4台乗り継いでいる。
この袖山には標高約600mの県道上り口から約1000mの頂上まで続く10km程のヒルクライムコースがあり、これが実に具合の良いテストコースとなっていた。道幅はそこそこあり、交通量は極端に少なくもちろんホルスタインカラー(笑)の車が通る事もない。心配なのはコーナーの真ん真ん中で軽トラを止め山菜取りしてる地元の人ぐらいのもんか。ただし何しろ車が滅多に通らないため路面のグリップは最悪だけど...。

もう一つ、こちらは隣の山形村にある「平庭高原」の白樺林。R-P1030334約10kmに渡って延々ほぼ白樺のみの森が続く非常にきれいなところである。標高は約700m。ここも気持ち良く走れるコースであった。こんなきれいな所に住んでいて、カッ飛んで走る必要も無いでしょうと言うアナタ、確かに間違っちゃぁいません。だけどここでは、とりあえずスーパーに買い物しに行きましょうと言う時に最低でも35km(R7沿いの沼宮内)、50km(沿岸の久慈市)、70km(盛岡・八戸)走らなければいけないのだ。のんびり走ってたら明るい内に帰ってこられないでしょと言う事になる。(笑)

さて、写真ではあくまでも夏のきれいな時期を紹介したが、冬になるとこの地域は非常に気温が下がり一部で「日本のチベット」と呼ばれるような状況となる。そう言われているのは別に冗談でも何でもなく、筆者が居住していた間に体験した最低気温は-24℃(!!)。冷凍庫に住んでるわけじゃないんだからさぁ...。
当然路面も物凄い事になり、加えて地形的な特徴で比較的降雪量が少ない事も相まって冬時期はアイスバーンが当たり前と言う事になる。

ここで言うアイスバーンだが、読者の皆さまが想像されるアイスバーンってどんな感じでしょう? 圧雪路の表面が昼の内に融けその水分が凍ってカチカチになった状態? それが轍に溜まって部分的に凍ってるとか?
ここでは実は北海道の冬の状況と全く変わらないのである。
降雪量が少ないと言う事は真冬でも路面が乾いてる場合があり、それに例えばうっすらと雪が積もったり、路肩の雪解け水が流れ込んで路面を覆ったり、酷い時には日中雨が降って夜間に急速に冷えたりと言った場合、道路は全面が凍る。端から端まで見事にツルッツルのスケートリンクになるのだ。
こうなると本当に冗談ではなくヒトがまともに歩く事もできない。道端に車を止め自販機のタバコを買いに行くのだって大変。そう言う所をそれでもどうにか走ってしまう現代のスタッドレスタイヤはエライとしか言い様がないのだが、後編ではそんな冬道での117の挙動を通してトラクションと言うものについてちょっと考えてみる。

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