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カテゴリー「a/フロントスタビ」の14件の記事

2006年8月 5日 (土)

ステア系修理後の印象を試す

修理からだいぶ時間が経ってしまったが、ステア系を一通り修理したあとの初インプレッションである。
#日本はちょうど梅雨時でしたからねぇ...
#その間ずっと庭いじってたのは誰だ? と言う話は置いといて...(汗)

昨日の38.6度(近所の伊勢崎市で記録)なんちゅう暑さの中でせっせと椅子をRECALOに交換しステアもNARDI クラシックレザーに換えたのは、それが筆者にとっての117デフォルトであるからだ。
PA96時代には10年以上この状態で使用していたのでこのセットに身体が馴染んでしまっている。

で、結果だが、ステア系のナックルやブッシュを交換した効果は予想以上のものであり、今回の手当てだけでステア系に関する不満はきれいに解消した。これは筆者が知る数台の「極上PA96XG」のハンドリングと比べても全く遜色ない。
#同じ117なんだから当たり前だろ?と軽く考えないで頂きたい。HMと96ではパーツが違うし、そもそものセッティング自体が違うのだから。

読者の中で117の直進安定性の悪さや片側をギャップに取られた際の悪挙動に手を焼いている方は検討してみる価値があると思う。これらの原因の多くはナックルのガタに起因するものが多いようなのだ。
またHMオーナーであればさらに96用パーツを利用してみたり(要改造)他車用のパーツを利用する事でステアの精度を向上できる余地は残されているように感じられた。

さらに、である。
今回の修理により筆者HMのいじりサスをようやく評価する機会を得たわけなのだが、筆者が勝手に「猫足」と呼んできたこのセッティングはどうやら完成の域に達したと見て良いようだ。
117としては驚異的に良く動くサスとKONIの強力なダンピングの組み合わせは、ちょうど前日に乗り回していた娘NBの「KONI ASA・ど〜だSPL」にも似た感触があって、これを始めた当初はまだASAなんか誕生してなかったしそもそもそのやたら良く動くサスが即座に「良い」と決めつけられるだけの経験を筆者は持っていなかったので悩みも多かったのだが、途中から同時進行的に出現したASAの驚異的な能力を試すにつれこの方向での考え方が間違っていない事を知り安心したものだ。

結局今日は一日中HMで走り回っていた。(ど〜だでの休憩を挟んでね)
最後に、夕方になってからNAで買い物に出たらなんとまぁNAのサスのヘボい事。
一応NAの名誉のために記すが、筆者NAではNBビルシュ+マツスピコイルに組み替えてある。これでもノーマルに比較すれば数段良くなってるはずなのだが、ASAとの比較はしょうがないにしても完成したHMの動きと比べてこれじゃちょっと情けないよなと言う感じなのである。

ビルシュもマツスピ製パーツも単体での評価は高いものの、実際に組み込んでからのトータルでの動きについての想像力が欠けているのではないかと思う。
固めるだけならバカでもできる。
サスをちゃんと動かしてきっちり仕事させたいと思うのなら、この例での組み合わせは残念ながら勘違いとしか言いようが無いような動きかたであるように思えた。

2006年1月 3日 (火)

猫1(猫足のお手本)

R-P1030422娘のデザートに目をつけた猫1

「くれ」








R-P1030423まぁ正月ぐらいいいっか。



「ほれ」

乳製品大好き。
特にチーズに目がない..



R-P1030424年寄り猫とは思えない身のこなし..(汗)

今年11歳になる。

別にもう一匹「ドリフト猫」もいる。

2005年12月13日 (火)

フィールと問題点 その5

念のために書いておくが、車がもし一切ロールしなかったらえらい事になる。まずまともには走れないだろう。
ここではあくまでも「過大なロール」についてお話ししています。

ロータス・ヨーロッパが狙ったものは、その軽量を最大限に生かすリニアで柔らかなロールではなかったのかなと思う。これはNAロドスタに於ても追実験する事が可能である。
まぁNAの事はいつでも書けるのでまずHMのお話し。

今回のスタビエンド部分の変更がHMの動きにどういう変化をもたらすかについて書いておこう。
117オリジナルのスタビエンドではまずターンインでいきなり大きくロールする。ノーマルのサスではほぼバンプ寸前まで一気と言う場合も少なくない。従ってコーナリング中はそこからバンプまでの極く僅かな範囲でスタビが効くような形になる。もしこの時に路面に僅かな変化でもあればあっさりバンプする事になるのだ。
もちろんその一気にロールする局面でもスタビが効いていないわけではないのだが、オリジナルのボルト+ブッシュによる固定では言わば「スタビにプリロードが掛かっている」かのような状態になっており、その間のインフォメーションは非常に希薄でとてもとてもロドスタのような「スタビが効いている」感覚は確認できない。言って見ればロール初期から中間域までのフィールが掴めないためこの間はスタビを積極的に使う事が出来なくなっているのである。

前回の試作ピロではこの間の動きを改善できる可能性が有る事がわかった。
そして今回の「くし刺しピロ」により問題点をだいぶ解消出来た事から改めてこの領域でのスタビの動きを冷静に観察する事が出来るようになったのだ。

結論としてスタビエンドのピロ化は全ての領域でリニアな動きをもたらしてくれるようだ。ロール初期からバンプするまでの全て、である。
これにより特にロール初期のサスの動きが明瞭となるので運転者は微小なスタビの動きを積極的に利用しようと言う気になれる。

オリジナル117でのターンインは、はっきり言って「えいや」で飛び込むしか無い。ステアからのインフォメーションに期待出来ないわけだから経験値だけの勝負となるわけである。
まぁ長年乗ってればこれはこれで何とかなって行くものなのだけれど、少なくとも現代の車しか知らない若い人に乗ってもらうには相当に辛い特性となるわけで、出来る事なら多少なりとも改善したいと思うのだ。
それが今回のピロでかなり実現できたのではないかと思っている。

2005年12月12日 (月)

フィールと問題点 その4

この話題、まだまだ引っ張ります。(笑)

昨日の記事でロールスピードの問題に触れたが、これの対策として「トヨシマH150」と「KONI」に変更した事は以前の記事で書いた。それぞれ期待に近い効果はあったと思っている。
#だけどなんか変だぞと...

フロントの挙動をカッチリさせたいとか、ロールを減らしてキビキビした動きにしたいとか言う場合、まずショックを固めバネを強化しと言う事は素人技としては定番ではないかと思う。まぁついでだから車高もちょっとオトしてとかね。(笑)
そうして出来上がった自分の車は、しばらくは楽しんで乗る事が出来るはずだ。
だけど117の場合では程なくして新たな悩みを抱える事になる。
#こんだけ固めたのになんでこんなロールするの!?
#冷静に見てみれば、限界は大差無いじゃん...

筆者の疑問に対する重要なヒントを与えてくれたのはロータスであった。
岐阜の某所にある"ロータス・ヨーロッパsr.1"がそれである。
おやじな世代では泣く子も黙る(笑)「サーキットの狼」で名を馳せたあの車だ。
「...で、どうなの? それ。ほんとに速いの!?」
「まぁ普通に走れば普通だよね。パワー無いけど軽いからそこそこは走る」
「Kさんが普通になんか走るわけ無いでしょ?(爆) そん時はどうなるわけ!?」
「曲がりが異常..」
「サスがすんごい柔らかくてめちゃめちゃロールする」
「...でもロールした後が際限なく粘る」

ふむ。
一連のロータスなら数は少ないけど実際の路上で遭遇した事は結構ある。
エラン、ヨーロッパ、エスプリ、エリーゼ、"スーパー"セブン、ケータ、...いずれもほんの一瞬ならケツに付いて挙動を眺められる事もあった。
#でも必ず10秒以内にチギられますけどね(涙)。
ケツから眺めたロータス全てに共通するのは「ほとんどロールしないでスパッと曲がって行く」と言う印象である。立ち上がりはまぁともかく進入とコーナリングのスピードが極端に高い。これが所謂「ロータスマジック」なのかと感心した事が幾度となくあった。
#ふ〜ん、きっと軽い車体に固めのサスを組み合わせてるんだろうな、と。

ところがKさんの証言を聞くとちょっと話が違ってくる。運転しているご本人にとっては「とても柔らかい」サスと「大きくロールする」スタビと言う印象であるようなのだ。
同じ車の運転者とケツで見ているおやじ、彼我の印象の違いはなんなのか?

運転者にとって過大と思われる挙動は実は実際には大した事無いのではないのか!?
傍観者にとってほぼ「ゼロ」と言いたくなるほどの挙動は、実はそれなりに大きく動いているのではないのだろうか!?

そのような動きになる根本的な要因はやはり軽さであろうが、その他のサスの動きに関して何か重大な要因が有るような気がする。
そう、「ロール」である。
ロールすると言う事は別に「悪要因の元」とは限らないものなのかも!?
もしかしてロールは、「あっても構わないもの」なのかも知れないよね..??

そんなような印象があって筆者はスタビいじりを始めたのであった。

2005年12月11日 (日)

フィールと問題点 その3

筆者がなぜ117のスタビをいじろうとするのか、その理由を書いてみる。

まず117オリジナルのサスは相当に柔らかいセッティングになっている。
これは初期のPA90(HM)に限らず最終PA96でも言える事である。
比較したければノーマルのNAロドスタを探してとりあえずフェンダーを押してみるだけで理解できるはずだ。いずれも1.6〜2.0NA、1〜1.2トン弱程度の車重と共通点は多いのにサスの固さがあまりにも違い過ぎる。
#そりゃぁ時代が違うでしょって、...それで済まないからジタバタしてるんですよって言うお話しです。(笑)

117とロドスタ、確かに両者には軽く20年の時代の差というものがあるのだけれど、単純に車を機械として見た場合にはロドスタは理想的とも思えるほどの動きをするのに対し117は「年代もんですからしゃぁないでしょ」的な態度になっている。これが筆者には許せないのだ。(笑)

もちろん時代と言うものを冷静に考えた場合、1969年と言う時代にはもう熟成されていたフロントダブルウィッシュボーンとリアリーフと言う組み合わせを選択しフロントショックにド・カルボン型を採用、リアにはトルクロッドを追加と非常に手の込んだチューニングを施している事は評価すべきところだと思う。実際普通に乗る分には特に問題となる事は無く、現代の路上を走る117の大半がこのオリジナル状態を維持しているのを見れば明らかな事だろう。
現状でも特に不満は無いとおっしゃる多くの117オーナー氏の言葉にうそは無いだろうと思う。

だけど、これで済まないのが筆者の場合なわけでして..(笑)

上述した117オリジナルのサスでは、柔らかさと同時に過大なロールを伴う事になる。初期のHMから既にスタビが装備されているにも係わらずロールスピードが速く、またフロント側はストロークが短いため簡単にボトムしてしまうのだ。
これでどうなるかと言うと..
例えばお山で走ってるとして、まずターンインの前に強めのブレーキングをする。当然フロントがダイブしてフロントコイルは激しく縮む。その状態からステアを切ってターンインするとロールが発生する。ダイブ+ロールでフロントはあっという間にストロークを使い切りボトムすると言うわけ。
ボトムした後は単純にもうサスが動かないと考えた方が良く、ほんの少しのオーバースピードや路面の変化と言った要素であっさりグリップが抜けフロントからのドリフトアウトが待っている。
ここで、ターンイン後にアクセルオンで荷重が後ろ側に移るから簡単にはボトムしないでしょ?とお考えのあなた、...はい、ロドスタなら正解です。
117はすかさず荷重移動できるほどのパワーが無いんですよ..(涙)
まぁそれ以前に絶対的にロールが速いと言うのが諸悪の根源のような気がしているのだが..

2005年12月 9日 (金)

フィールと問題点 その2

続いて新たなスタビエンドリンク取り付けによるサブメンバーとの干渉の問題も書いておかなければならない。

117のスタビエンド固定部分の位置関係だが、実はこれが非常にシビアな位置になっていて元々のエンド部分の径(約24mm)に対しサブメンバー/ホイールリムとのクリアランスは5mm程度しか無い。従って最初の実験で使用したような上下ピロではホイールの上下方向の動きに対しスタビ自体が前後方向にもブレるため簡単に干渉してしまうのだ。
そのため筆者は前回の実験時にサブメンバーのサイド部分を約5mmほどサンダーで削り落としている。
#そんなん削って良いのか?と言うご心配がお有りだろうが、なに、ロドスタのサブメンバーと比較してみれば117はまさに「トラック」です。(笑)
#もちろん強度に関して筆者が保障できるわけもないので、全ては自己責任でお願いします。

で、今回のピロだが、上下の固定がボルト式になったためブレはほとんど無くなっているもののピロ部分の径が30mmほどあるのだ。
と言う事はノーマルのままではやはりサブメンバーと干渉する可能性が有る。
またホイール側もステアを切っての後退時のみ若干干渉しているようだ。

これらの問題点について現状ではもう手が無いのではないかと筆者は考えている。
つまりあとはもうスタビの形状と取り付けポイントを変更するしかないだろうと思う。

これは、逆に言えばこの程度の改造でそこそこ現代的なスタビの動きを手に入れる事はできると言う事だ。
筆者以外にそれを望む117オーナーが果たして存在するのかどうかは、読者の判断に委ねたいと思っているが、今回のピロの製作元はこの品が117でも使える(?)事に興味を持っておられたので、ある程度の人数が集れば117用としての製作(外径を小さくするとか、ブッシュを付属させる、またボルト長もあと5mm長くしたい)を引き受けてくれる可能性は有る。

いかがですか? >皆さま(笑)

2005年12月 8日 (木)

"猫足"のフィールと問題点 その1

この第二章での「くし刺しピロ」はなかなか面白い動きになった。
文章ではなかなか伝わり難いかも知れないが少しフィールをお伝えしようと思う。

#本当はお山でフルにテストしてみたいんですけど、群馬のお山ももう雪ですから...。

そんなわけでテストはごく近所で行うしかなかったのだが暮れと言う事でパトも多い。まぁ一般道で限界を試すのもちょっとマズいだろうからこれはこれで良しとしよう。筆者にしては珍しい(笑)一般道の常識的な走行に於けるフィールとなる。

◎まずフロントサスの動きかたについて。

第1章で「上下ピロ」を試した時にそのサスの柔らかな動きに驚いた。これは試しに行なってみたスタビ無しでのサスの動きに近いものがあり、つまりスタビ側で無理な力が加わらなければ117の古典的なダブルウィッシュボーンも悪くないデキである事を確認した。
今回の「くし刺しピロ」でも柔らかさは基本的に変わらない。上下の固定は(ゴムブッシュを介したとは言え)ボルトによるリジッドな固定であり、その部分の動きの自由度は無くなったものの、ピロ部分の可動範囲のなかでは非常に柔らかく正確な動きになる事がわかった。

問題点としてはピロの可動範囲が限られると言う事である。ロワアームとスタビそれぞれの取り付け位置の関係が正確にならないとピロを壊す可能性がある事を昨日の写真からご理解頂きたい。
117では具体的にスタビエンド部分の角度が大きな問題となる。
これは元々ロワアームの位置で両者の角度を合わせているため(実際は合ってないけど...)筆者が実験しているようなスタビエンドにリンクを追加している形ではどうしてもそのリンク部分の長さ分だけスタビエンドの位置が上方へと移動し、そのためそれぞれの取り付け部分の角度は車体中央に向かって「ハの字」となってしまうからである。
対策としてはスタビエンド部分をバーナーで炙ってひっぱたき強引に角度を変えると言う手が考えられるが、これについては後日また検討してみる。
ロワアーム側も同様の対策が必要になるかも知れない。

#すでにお手軽にボルトオンで何とかしようと言う世界ではなくなっています...(汗)

2005年12月 7日 (水)

"猫足"第二章

R-P1030401
86からパクったスタビエンド用のピロセットが届いた。

ショップはちら 。しっかりした所だから変な心配はいりません。




R-P1030398
HMオリジナルのスタビと新旧スタビエンドの比較。
ちなみに普通のロッドエンドを流用した筆者の実験用ピロと同形態のものもショップから販売されている。

#強度は大丈夫なのかなぁ...


R-V6010008
とりあえず組み付けてみると、...角度がまるで合っていない。(涙)
もちろん原因はHM側にある。
#そもそも左右で角度が違うもんね。(大涙)










このままではせっかくの新しいピロエンドに大きな負荷が掛かって壊してしまいそうだったのでブッシュを製作した。

R-V6010012
材料は5mm厚の普通のゴム板。適当な大きさにカットして10mmの「革用ポンチ」で穴を開けた。






R-V6010014
取り付け状態。
この後ウマを外してジャッキを降ろし、タイヤが普通に接地した状態(1G)で本締めする。









で、この状態でまずは試走してみた。
#とっても具合が良いっス。(喜)

喜びつつ、さて本物の86はここってどうなってるの?と言う疑問が湧いてきたので86の捜索に向かう。
#そこらでコゾーが走ってればとっ捉まえるんだけど、こう言う時はまず居ないです。(笑)

向かった先は筆者がマフラーを製作してもらったショップ で、この時ここの社長はHM用に「86走行会用マフラー」と言うのをセレクトしてくれた。(笑)
#この件はまた別に書きます。

R-V6010016

...と言う事で86発見。
早速フロントに潜ってみると、....ありゃま、アームがあるんじゃん! (爆)

細かい事を気にしていてもしょうがないので(笑)、フィールはまた明日。

2005年11月30日 (水)

"猫足"再挑戦

@niftyココログが最近容量アップしたようだ。
結果としてここ数日書き込みが出来なくなった。(この辺の事情はヨソと一緒ですか)
blogページは見られるものの(この点はyahooよりマシ)管理ページにアクセスできないため書き込みが出来ない状態だった。
時間帯は22〜25時辺りであり、筆者の勤務の都合でここ数日はこの時間帯でしか書き込みできなかったためやむなくあきらめた。
#見に来て下さった方、申し訳ありませんでした。

気を取り直して新しい書き込みを..
#アップできるのかなぁ???

117のフロントスタビライザーについて暫く悪あがきを続けていた。
時代的にスタビなんて「付いてる方が珍しい」ぐらいの状態だったはずだからオリジナルのままでは色々問題があり、特に現代の舗装路+ラジアルタイヤではかなり妙な挙動を示す事があって筆者の長年の頭痛の種であったのだ。
前回の実験ではロドスタを参考にピロ式エンドリンクを試みたのだが、面白い部分はあったものの問題も山積みだった。スタビの動きを完全にフリーにするには117オリジナルのスタビ形状ではちょっと無理があるようだ。

こりゃあスタビの形状を変更して新規製作するしかないのかなぁと悩んでいたところへ茨城の"bino"さんから一報が入った。ヤフオクでAE86用としておもしろい品   が出ていると言う。ここの中段左の変な格好をしたやつ。
出品者の説明によれば86のスタビエンドは117と同様の「くし刺し式」であるのだと言うのだ。それに対応したのがこの品というわけ。
筆者は一目見て「イケる」と確信したので即座に落札した。(笑)
"bino"さんにもお礼がらご報告したら呆れ返ってる模様。(爆)
いわく、
「自分でこそこそやってみて"人柱"になろうと思ったんだけど、考えてみれば群馬にもっと喜んで人柱になってくれそうな人がいた」

「試しにメールいれてみたら即座に食いついてくれたし..」
#わたしゃダボハゼですか? (爆)

入手できたら結果をご報告致します。

2005年10月 9日 (日)

NAの挙動(続き)

NAロドスタではまずステアが速い。ギアとサスセッティング両方での特徴であろう。そのため切り始めでハナが即座に反応する。またリアサスにアーム取りつけの位置関係とブッシュのたわみを利用してトーコンの味付けをしてある。具体的にはロールするとリアが巻き込むような感じで曲がろうとし、これがフロントスタビの立ち上がりと一致してターンイン初期にオーバーステアの挙動となる。
もちろん普通に乗る範囲では気持ちの良い挙動であり、まぁ最初は少しの「慣れ」が必要なのだけれど別に悪くは無い。(楽だし...)

ただし目一杯で走らせようと考えた時、このたかだか1.6NA精々100pちょっとの車に思いの外手を焼く事になる。
限界時の動きがまるで信用できないのだ。
例えば先程のターンイン時の挙動だが、車としてはとにかく曲がろうとするのだけれどタイヤはまだ準備が出来ていなかったりする。フロントに荷重が掛かっていなくても曲がろうとするわけ。117のようなアンダー車ではこんな事したってそもそも曲がる素振りさえ見せないわけで、一見簡単そうに曲がって行くNAの挙動には何らかの無理があると考えた方が良いと思う。少なくとも何も考えず車任せでどんどん踏んで行けば間違いなく事故る事になるだろう。117では常にある「ヤバいぞ」と言う感覚がまるで伝わってこないのだ。

これが限界の高いサスによるものだと言ってしまえば簡単で楽だが事実はそれだけでは済まないと思う。
まずNAロドスタはあまりにもボディが弱い。普通に走っていても車全体が拠れ、また捩れながら曲がっているのがよくわかる。これにノーマルの柔らかいバネと普通のタイヤを組み合わせれば全体の動きがダルになっているし、何がどうなってるのかわからなくなるのでそれはそれで良いのかも知れないが...。

この辺のよくわからない動きがスタビリンクの変更ではっきりするようになる。
一瞬の「タメ」がサスとタイヤの動きを切り分けて伝えてくれるのだ。

コレは117でも使わない手は無いでしょうと言う事でまた無謀な実験が続くのである。(笑)

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