車高いじりつつ考える

M100の車高を上げてみました。

フロント側で概ねノーマル相当状態を復元しつつリアは常識的なもしくは美観を損なわない程度に調整?
まー、この車でこの辺をいじると色々面倒くさい事も出て来るので、単純に四輪のフェンダーアーチでの高さを630mmに揃えてみました状態の写真がこちら。

まずはフロント。ノーマルのダンパーが元気な状態だとこんなぐらいだと思います。

同じくリア、

先日、八王子のお仲間のM100/S2を拝見させて頂いて、ウチの車、まあ少なくともフロント側はノーマルと大差ないよね?と考えていた車高なんですが、写真をよーく見るとやっぱりこっちの方が少し低い事が判明したのでちょいと上げて本当にノーマルと同じぐらいの車高にし、結果的には四輪ともフェンダーアーチの高さで625〜630mmに揃えてみたんですが後付けした車高調ケースでのケース下端からスプリングのロワ側との位置関係を見てみると四輪の数値はもう極端にバラバラ(数センチ単位の差)ですね。

これをロドスタで同じように実験した場合にはここまで数値が違って来る事は無いので(数ミリの差)、さてこの原因は何なのかなー?ってあたりを考察すると色々楽しい事になって来そうです。

まずロドスタの場合。こちらはごくオーソドックスなモノコックボディでありしかもオープントップと言う事でまあ当然のようにフロアは全体的によくねじれて、うーんとどう言うんだろ?感覚的にはせいぜい10mm厚のベニヤ板に座ってるような感じと言えば良いですかね。
これって一見情けない数値なのかと言うとさにあらず、ロドスタでは最初からその辺の剛性に関しての対策がなされているのでそれまでの同じようなオープントップ車から比較するとはるかにフロアは強くなってるはずなんですよね。つまりこの場合のベニヤ換算で言うならば2mmぐらいは厚くなってる計算らしく(詳しい数値は関係者の方にお任せしますが)、しかもウチのでは下仁田ど〜だ製補強パーツフルセット状態になってますからさらに2mm分は稼いでるはずなんですよ。

.........要するに並のオープントップ車は今のウチのNAロドスタ比で良くて6割程度のねじり剛性であると考えて良さそうなんですよね。そのくらいに素のNAロドスタとあのど〜だの補強パーツは良く出来てるようなのです。

んで次がM100エランでの考察。

ウチのM100の脚を車高調化して色々いじってる間ずーっと???マークが点灯してたのが「なんかどーやっても四輪の高さが揃わないぞ?」と言う件。
例えばまずフロントの左右の高さを揃えようとしてみますね。
この時その事前にリア側は左右きっちり同じ630mmの高さに上げて揃えてあったとしてます。
で、まあ今日の場合だとフロントのL側が610mm、R側が620mmだったのでまずFR側を目標値の630mmにしてジャッキを降ろして間違いない事を確認。次にFL側を計算上630mmになるようにしてジャッキを降ろし確認してみるとなぜか625mmになっている?
あれ?なんで?と、
悩むついでにその状態でリア側も計測してみるとRL側は630mmで変わらないのに対しRR側は何故か625mmになっています。念のためFL側をさらに5mm上げてみたらRR側は620mmになってしまいました。

はて?

ちなみにロドスタの場合でも多少はこのような現象は起きますが、それでも車高調ケース側の調整を思い切って左右で10mm違うとかってぐらいにしてやれば実際のフェンダー面での高さはほとんどの場合きっちり揃うんですよね。
でもM100ではロドスタでの経験値で揃えようとしても上手く行かない。はて?

一般にモノコック構造のボディでは1G状態で静止している時でも四輪の位置関係それぞれの接地面からの高さの違いに対しフロアは車の自重によって常にしなってると考えた方が良いのでしょう。これってその車に慣れてくれば通常の走行時にも例えば路面のギャップを通過したとかおおきなうねりを乗り越えたって時のフロアの動きが感じられるようになってフロア全体がヨレる感じが実感できると思います。

もちろん車ってエンジンの搭載位置の関係だとかその他様々な要因によって四輪のそれぞれの接地荷重は必ずしも均等にはなってないのでそもそもの四輪の高さ少なくとも左右の高さでさえも一定かと言うとちょっと疑問も出て来るってのが常でしょうね。でも結果的にはフロアがヨレて丁度良くなってる感がなきにしもあらず?

そんな事を考えながら、クソ、M100はなんでこんな高さ揃わないんだ?と四苦八苦してるうちにふと閃いた。

あれ?
もしかしてこのチャップマンの最後の遺産になった(M100が事実上の最後)バックボーンフレームって、やたらねじり剛性が強いって事なのかな?
そう考えるとやっぱチャップマンってすげーなと。

でもさ、

今日のウチのM100での現象を熟考してみるに、

.........ウチのバックボーン、これ最初からねじれたまんまで作られてるんでないの?　(汗)

現実問題としての車高は?

先日からしばらくトライしていた「ノーマル改車高調」ダンパーによる車高と挙動に関する考察あれこれ。

もう少しわかり易くするために実際の計測値も書いておきます。
庭のコンクリ上での作業ですから計測ポイントは計り易い簡易的な所になっちゃいますけどね。

まずフェンダーアーチの高さを見ると、これは実験中の「現状でのリアを下げられる限界値」でだと、

F 600mm / R 606mm

フロントが若干前下がりになってるのはボディ側のデザインではなくてサスペンション側の都合になります。
つまり、

このジャッキポイントの高さを計測してみると意味が分かって来ます。

F 119mm / R 107mm

F/Rを書き間違えてるわけじゃないですよ。ジャッキポイントでは(ボディが若干前下がり状態なのに対して)かなりのケツ下がり状態となっているんです。

これを言い換えると、

・M100のボディデザイン上はF/Rのフェンダーアーチの高さは同じと考えて良い
・そして実際に前後ダンパーをそのような高さで揃えるとサスペンション側では極端なケツ下がり状態となる

そのため実験時にはわずかに(ボディ側を)前下がりとしたのですがそれでもその時の挙動は明らかにフロントのトラクションが落ち、またステアの入力に対するハナの動きもかなりダルになっていました。

要するに例のLOTUSが厳密に指定しているM100の前後メンバーでの車高を忠実に守ろうとすれば??、実はこれ、ウチに来た時点での計測では既にダンパーのヘタりによると思われる自然落下によって指定値からは四輪とも下がっていたのですが今の車高調状態だと指定値まで上げる事も可能なんですよね。
結果はあまりにもみっともなくなりそうなので試す気も起こらんですが、まあその内よっぽど暇でよっぽど気が向いたらいつかやってみるかも知れません。
とりあえず今はアホらしくて試す気になれないです。

まあとにかく、

・LOTUS指定値での四輪の車高がサスペンション側の挙動としてはベストである事は疑う余地無し
・ただしその時のボディ側の高さは相当に極端な高さとなる
(日欧純正サイズの205/50-15タイヤではフェンダーアーチとの隙間はフロントで40mm、リアでは60mmを超える)

もちろんこれなら純正フロントリップの高さも軽く90mmを超えますし他各所の腹下の低い部分でも(車検対応の)90mmを余裕でクリアできる事にはなりますね。

なんだけどね、って話。(汗)

実際問題として「動き」と「見た目」双方をそこそこ満足できる妥協点はどこか? それが問題になって来るわけですよ。

んでまああれからちょこちょこ車高をいじりつつ毎日の通勤やら時々のお山やらで走り回って得たとりあえずの結論が出ました。

フェンダーアーチ
F 618mm(+18) / R 634mm(+28)

ジャッキポイント
F 122mm(+3) / R 113mm(+6)

フロントリップ先端　105mm

この時にむしろ重要視されるのはM100の腹下で最も低い部分、これがオイルパンのドレンボルトだってのが悲しいのですがそこともうひとつ同じように低いエキパイとフロントパイプの球面ジョイント部分で、この状態でのこれらの高さがおよそ90mmとなっています。

過去の経験上からこれらの部分での高さが90mmを割ると途端に路面と擦る確率が高まりますしもちろん車検上でもまずい事になる。なのでこれが一番の基準として高さを決め込んで行くとこんな感じになって行きそうです。

あとは動きの部分でハナの入りが遅いと感じるようであればリア側だけ少し上げて行けばいい。それでも純正リップはそこそこのクリアランスを得られるはずです。

と言う事で「オトナな」M100の車高調セッティング完成。

・LOTUS指定値からするとかなり低いセッティングだがこの程度の車高ダウンでのアームの角度の変化は実際の挙動に対して大きく影響するものではない事をロドスタで確認している。
・挙動に大きな影響を及ぼすのはむしろ前後の高さバランス。これを最も単純にリア側の高さ変更だけで対処できるようにした
・その調整後でも各所で充分なロードクリアランスが得られる事
・結果的に得られる最大限妥協した「ルックス」(笑)

ノーマルなM100の人は各所の数値を比べてみてご自分の車の状態を推測してみて下さい。

あとこれらの結果から考える次のステップですが、

・フェンダーアーチの見た目を重視するならむしろタイヤの外径を1サイズ大きくした方が良いかも? ただしバンプ時にインナーフェンダーと干渉する恐れあり。US純正サイズの205/45-16が限界か?　
・エキシのフロント純正サイズ195/50-16(外径600mm)も面白いけどA050しか無い?(笑)
・純正オフセットに近い(+60mm)ホイールをまず探さなくちゃね

車高調インプレッション

と言う事で車高調工事が完了し暫定的ながら各輪の高さも決め込んで、まあノーマルM100の場合あまりにもおケツが高すぎるのでリアを限界まで落としてそれにフロントを合わせる感じなんですけど、とりあえずダンパーケースでの寸法ベースで一発目に決めた状態からある程度走りその後実際の各輪の高さでもう一度微調整した状態で次の作業に取りかかります。

あ、その前に単純にノーマル形状を維持したまま落とした時のインプレッションを書いておきますね。

最初にM100のノーマル状態での挙動で最も嫌いな部分、それは大きなノーズダイブとスクォット。
ホイールベースがロドスタよりも短い車で(FFと言う事で)フロントにエンジン/ミッション/補機類全てを詰め込みさらにオーバーハングにまでぎっちり詰め込んでるんだから前後の重量比は公称値の65:35を超えて実測値で69:31ぐらいになっています。
そのバランスを補うために前後のスプリングの堅さを極端に変えてる事もこのような挙動になる事を助長してる感じ。ただまあその重さがFFターボであるM100の意外と言うのを通り越して驚異的と言ってしまいたい運動性を作り出している事は明らかなのでモンクは言いませんけどね。

で、その嫌な挙動なんですが、今回の改造実験で相当改善される事がわかりました。

一般にこのような改造でノーマル状態から車高だけを落とすと、バネ側から見れば本来のプリロードが大幅に減少する事でのバネ単体での減衰特性の変化があり、またダンパー側ではストローク量が減少する事で減衰力自体の変化は無いものの早期にバンプラバーに当たる場面が多くなる事が予想されます。今回改造と同時にバンプラバーを信頼できる品に入れ替えたのはそのため。限界挙動の場面で今回のようなノーマル改のダンパーではバンプラバーにタッチする事は避けられない事なのでそのタッチしてからの挙動をコントロールできる範囲に収める事が大事になります。

そのような理屈的な部分(これで合ってるのかどうかは自信ないですけど)も一応頭に入れといて、まあ現実的にすぐに気がつくのはとりあえず乗り心地が堅くなりますよね。これが平らな路面では細かい上下動が抑えられてフラットライド感が強くなり気持ちよい反面、路面の大きな不整を通過した際のショックは大きくなりますから、この両者の兼ね合いで妥協点を探るのが街乗り用としてのセッティングになると思います。
そしてその延長線上での副産物的にダイブ/スクォットが減少したって感じですね。

そしてこのおまけのような挙動の改善は実はおまけどころでは済んでいませんで、まず普通の街乗りでの発進場面、1速から普通にスタートして2速・3速と繋いで行く時の加速姿勢がかなりフラットに保たれる事、またクラッチを切った時のノーズの落ち込み方も少なくなるために次のギアへのクラッチミートが楽になります。これらにより総じて街乗りが非常にお気楽な感じへと変化しました。
ってまあこれが普通のFF日本車の挙動なんですけどね。ノーマルM100ではそうは行かないのだ。

さらにこの状態でのお山での挙動なんですが、これもハナの荷重変化が小さな動きになって速くなる感じです。ノーマルでは荷重のかかりを一瞬待つ必要があるんですがこの部分が速くなりますのでステアとアクセルの操作は所謂「クィック」な感じに近くなって行きますね。もちろんここでの荷重のかかり具合をしっかり読み取る事を怠ればひどいしっぺ返しを喰らいますから注意する必要はあります。これもまあ日本車に近くなる感じ。

んでまあLOTUSの場合はその上でしっかりロールするしトラクションもやたら掛かるのでそこから先は別世界になる、と。

ここまで実験が済んだら次の大事な作業が待っています。

なんと、ロドスタでお世話になっているショップのアライメントテスターにはしっかりM100のデータも入っていました。

テスターに乗っけた時点、現状のノーマル改ダンパーではストロークとバネの遊びから考えると恐らくこれが一番低いであろう状態になっています。
これをベースとして今後走り込んでテストしながら、走りと乗り心地両面での妥協点を探りここから微妙に上げて行く方向で落ち着くのではないかと思います。

参考データ)

(左調整値)　　(右LOTUS標準値)

FRONT
Caster : +1°15'　　　　　 +1°〜 1.5°
Camber : -1°　　　　　　-0.25°〜 +0.25°
Toe-out : 0.0mm　　　　　　　0°〜 0.25°(S2では1.0mm〜1.4mm)
　　　　　　　　　　　　　　　　

REAR
Camber : -1°　　　　　　-0.5°〜 +0.25°
Toe-in : +1.0mm　　　　　　　+1.5mm〜 +2.0mm

固定シムで調整するフロントキャンバーは言わば新車からの吊るし状態なわけですがこれが意外と数値が揃ってるのには感動致しました。またその他の調整前の数値も左右差が少ないのはかなりの驚き。要するにこと脚に関してはLOTUSさすがにしっかり組み立ててあるじゃん?って事が証明されました。
リアのトゥはまあちょっとねだったけど誤差範囲と言う事で許そう。近頃の(調整できない)日本車なんか相当ひどいんだそうですから。

ちなみにウチのではキャスター角は最大限寝る方向でシムが入っていました。ま、これは自力でも調整できますしシム式だから枚数間違えなければOKだしであとからゆっくり実験してみます。

と言う事で一通りのセッティングが済んだので早速いつものお山へ。

感想。

まー

気持ちいいわ。(笑)

ようやくエランを「相棒」と呼びたい気分になってきた。

車高調工事その2

さてとお昼ご飯は軽く早々に済ませてと、

問題のフロント側を始めますよ〜

って、うわあ、一応覚悟はしてたんだけどやっぱり簡単には済ませてくれないですね。始めてからは終止LOTUSお特異の「知恵の輪」「トラップ」の数々を楽しみつつ(笑)うへーさすがに写真なんか撮ってる余裕無いぞ状態。

とりあえず組み上げました写真だけでご勘弁下さい。

ダブルウィッシュボーンのフロント側って、これはロドスタでもそうなんだけど単純にはダンパー抜けないんですよね。だいたいがアッパーAアームのどっかに突っかかってにっちもさっちも行かなくなるってのが普通だと思います。ロドスタの場合もロワアームを一旦バラして落とし込む事でようやく抜く事が出来ます。

んでM100の場合。こいつはFFだからさらに厄介。

この一対のダイキャストパーツがダンパー下部にフォーク状に組み合わされドライブシャフトを跨ぐ形でロワアームに結合されます。
なので分解時にはここでバラしちゃえば面倒無くて済むぞと言う賢い設計。

ただーし、

.........くそ、ここにどうやって工具突っ込めって言うんだ? 無理だろっちゅうの。止むなくKTC製オープンスパナで試してみたら、.........くそあっさり舐めやがった。
なのでここからは例のジャッキ二台使い技で位置関係を変えてみたり自分の足でローター踏みながらホイールハウスに潜り込んで工具が入る隙間が出来ないかと色々色々試してみたりで全く余裕無し、加えて予想以上に時間がかかってるので日没時間もどんどん迫って来るしでまあ大変。

途中13のディープソケットが必要になって、でもこれはKTCのセットには入ってないので急遽買い出しに出かけたりでさらに時間は逼迫。

とかなんとか。

まーとりあえず完成しました。高さはまだまだ暫定だけど。

実際の車高変化はフェンダーアーチでの計測で4輪ともおよそマイナス25mmとなりました。

下がったんで当然ネガキャンは大きくなりこれまでギリギリだったタイヤのはみ出し加減も余裕でクリア。

フロント部分のアップ。M100乗りならわかるよねー。
ちなみにこのフロント側はやろうと思えばまだまだストロークに余裕があるのでいくらでも下げられます。でもたぶん先にホイールハウス内インナーフェンダーに干渉するでしょうね。フロントオーバーハングの下部(所謂アゴ)もヒット率高くなるでしょうねー。

んでリア。こちらはこれで「バネが遊ばない範囲」のギリギリ。ここからさらに下げるにはヘルパースプリングが必要になって来ます。なのでまあこれがオトナなセッティングの限界点とでも申しましょうか。

以上とりあえず取り付け工事のみのご報告。
全体各部の数字やらインフォメーションにつきましてはまた後日のご報告とさせていただきます。

.........疲れたー

.........眠い〜

あ、でも忘れないうちに書いておこう。

・M100のダンパーケースは前後とも同サイズになってる模様。なのでストローク量もいっしょ。減衰だけ変えてるっぽい。

・そしてこのダンパーの動作はKONIと同じ「縮み側はフリー、延び側だけに作用する」
なーるほどKONI組んでるウチのロドスタから乗り換えても違和感が少なかったのはそのせいか。KONIに慣れてる人間にはとーっても使い易いダンパーなのでした。だからあんな暫定セッティング状態でも踏めるわけね。

・M100の車高を前後の見た目だけで合わせようとするとするとサイドシル部分での計測ではケツ下がりになります。要するにあの前のめりルックは最初からそう言うデザインだったっちゅう事ですね。

・となると最初いきなり取り外して(ボロかったので)捨てたフロントリップは、もちろんすぐに新品パーツを用意したんだけど再度取り付けるのにちょいと躊躇しますねえ。これじゃどうあがいたって当たりまくるはずだもの。

車高調工事その1

先週は土曜日までみっちり働いてようやく今日の日曜日がお休み。

そして今日は朝からお天気も最高、トレーナー程度の上着で庭に出てても暖かいしで絶好の車いじり日和です。

んでは始めますかね。まずはリアから。

いきなりサクっとノーマルダンパーを取り外した状態。

下部はロワアームに溶接されたブラケットでの固定。ロドスタでも見慣れたごくまっとうな取り付け方法になってます。ちなみにこのリア側ロワアームは果てしなく向こうまで長く伸びています。

上側取り付け部を内部から。
これも非常にオーソドックスな取り付け方法となっており、LOTUSバックボーンフレームから伸びたスチール製のハンガーで受けてトランク側のFRPボデイと共締めする形。

これが新規車高調ダンパー取り付け完了状態。

新旧ダンパーを比較した状態。

単体でバネが遊ばない程度に組み上げるとこの写真のように新旧の差はほとんどありませんからこの状態で車に取り付けても当然ながら車高は下がりません。これは実際に確認してみました。

で、車に組み込んだ状態から改めてバネが遊ばない限界点を探ってみたのが中間の(小)ストッパーの位置になります。ノーマル状態から丁度マイナス30mm。

実際に作業する場合、ウチではジャッキを二台使ってボルトの抜き差しをします。一台はボディを持ち上げるため、もう一台はロワアーム付け根を持ち上げる事で1G(通常の駐車状態)を作り出してから各部のボルトを締め込みます。

ダンパー下部の固定部分やサスペンションブッシュのほとんどは「ねじりブッシュ」と言うものが使われており、これはいすゞの「ワスプ」と言う車を設計された某著名技術者の方(と言うか後の重役さんなんですけど)から教えて頂いたんですが、ボルトを締め込む際にタイヤ宙ぶらりん状態から締め込むとこのブッシュのねじれ具合が本来想定されたものと違ってしまい正しく機能しなくなるとの事で、これらのボルトはすべて1G状態で締め込むと言うのが業界の常識なんだそうです。

ここではもちろんこんな筆者がやる作業ですから、.........やってる内に思い出してなんとか事無きを得ました(笑)

と言う事でリアだけですけど交換終了状態での姿がこちら。
フェンダーで計測した数値はノーマルからマイナス25mmほど。

左右で数字がかなり違うのはこの際あまり気にしないでおきます。そもそもノーマル状態でも左右でかなり違ってるし、また走り込んで落ち着けばまた変化するし。

さてと腹減ったからお昼食べて午後からはフロントだあ〜!

まずはこんな風に

話を続けます。

まあ前回のあの写真の様子からしてこの後ここでM100のダンパー/スプリングをなんかやらかそうとしてる事は明らかだろうと思いますけど、

まーここの筆者ですからね、まずはこんな事をしてみます。

色々と非常に都合良くも手元に予備のノーマルダンパーセットが転がってたもので(笑)、こいつをサクッと加工してもらって車高調化です。

とは言え、今はこうやって簡単に書いてますけど実際にLOTUS純正ダンパーをバラして見た時には正直「捨てるかな?」と思ったぐらい理解に苦しむ造りになってたんですよね。なんでこんな事するの?みたいなね。少なくともここは溶接じゃないだろ?ここの部品ほんとに要るの?何考えてんの?みたいな事が次々と出て来てもうモチベーション下がるのなんの。

まあそれでもとりあえず予備品なんだし加工してみて壊れたらそれまで一切文句は言いませんそれでも工賃はお支払いします、あとやってて作業するご本人がこんなもんやってられるかバカヤロー気分になっちゃった時には容赦なく捨てて下さい条件での依頼のもと、

.........まあほら、ホンモノの職人さんだとむしろこんな条件出されると逆に気分が燃えるじゃないですか、ふざけんなバカヤロやってやろうじゃねーかみたいな?(笑)

ただねえ実際の作業はこれは相当に大変だったみたいですよ。あの仕事早い某氏がこんなに時間かけるんだから下調べとか材料調達とかもちろん本番の加工作業のための考察に費やす時間も必要だったと思う。なにしろあの名人氏にとってもLOTUSのこんな(アホみたいな構造の)パーツを加工するなんて事は初体験だったはず。間違いなくご苦労されたはずですよ。

いや感謝感謝。
我がニッポンにはこんな仕事する人がまだまだいらっしゃるんです。

実際の加工にあたっては実はもうひとつの条件を提示しておりました。つまり、

「可能な限りオリジナル形状を維持する事」

つまりこのLOTUS設計のダンパー/スプリングの動きを堅持したままでなおかつ自由に車高を変更できるようにと言うのが筆者の望むところだったのです。
ここでは敢えてキタナイままのオリジナルパーツをそのまま組み付けてもらってますので筆者の狙いは画像からも読み取れるのではないかと思います。

完成状態でのダンパー構成パーツはダンパー本体/スプリングはもちろんオリジナルであるのに加えてスプリングのロワ/アッパーシートも(加工後に)そのまま使ってもらっていますので、やはりオリジナルのインシュレーターゴムとシャフトのドーナツゴム類も全くのオリジナルのままで使える事になります。
これは加工時にじっくり観察してもらう事で件の名人氏の目でも「このままでもイケる」との判断が下ったと考えて良いのでしょう。そしてこの事は筆者の上記のような目論みに対して考えてみても非常に喜ばしい事であったのでした。

ただ、さすがに一点だけ変更したパーツがあったようです。
それは「バンプストップラバー」
このパーツ、一見した所ではただのゴムの塊であって、まあダンパーがフルストロークした時にダンバーケースを傷めないようにクッション的な役割をしてるんだよねと思ってる人はただのシロウトさん。実際にサーキットなりお山なりでそのダンパーがフルストロークするような場面をたくさん経験している人であればこのバンプラバーが当たってからの挙動がいかに速さに影響を及ぼすのかって事をよくご存知なはずですよね。

なのでここでは名人氏は迷わず「MAZDA NBロードスター」用の純正品をチョイスしていましたね。これもさすが。
ここの筆者もNAロードスターにわざわざこのパーツを組み込んで使ってますから。その戦闘力と信頼度は折り紙付きなんです。

とまあそんな具合に理想的にこちらの思惑通りあるいはそれ以上?に組み上がったこの車高調LOTUSダンパー、もちろん次の休みには早速組み込んでみるつもりですが、実はちょっと問題が発生しています。
それは、

.........M100が動き出してから軽くちょいちょいと試した範囲で、まあノーマルのそれもたぶんヘタってるダンパーじゃこんなもんだよねー、とりあえず車高でどうバランスが変化するのかのスタディで使ってそのまま使い捨てたらいずれはオリジナルでワンオフするしかないよねーみたいに軽く考えてました、私。

それが、先日の某お山ですわ。

いやー、

こんなどノーマル状態たぶんヘタってる?ダンパーでM100があんなに速いとは思っていませんでしたから。いやまいった。
正直あの速さのさらに上のレベルで挙動を考えるなんて筆者には未体験ゾーンですもんね。
そんな状態で車高バランスを前後で変化させて、ってのは非常に興味深い事であるのは確かなんですが果たしてその結果を今の自分のレベルできっちり正しく評価できる自信ないですもん。

さーてどうなるんだこの先?

もしかして、なんかとんでもない事始めちゃったような気がするんですけど(汗)

サスペンション改造編スタート

さてと始めてみますか。

あの天下のLOTUSのサスペンションセッティングに対して、こりゃもう明らかに無謀かつクソ生意気にも今からタテついてやろうと言うド素人あわれなオヤジの新章スタートです。

まー、

ここから先はどなた様もぜひ最大限にぬるーい目で見てやっておくんなましm(_ _)m

と言う事でまずは、ボディ側の準備を先に終わらせとかなきゃ。

写真はM100のフロント側、ストラットのアッパーマウント付近の画像です。
この黒いゴムをめくって取り外してみると、

まあ当然のごとくと言うべきか、ただの孔が開いてるだけですね。

ちなみにここでリア側のアッパーマウント付近の画像も載せておきます。こちら側はごくごくまっとうな造り方。

これらの写真からだいたいの所はおわかり頂けますでしょうか?

要するにLOTUSは、

.........この小穴からソケット差し込んでアッパーマウント部のストラット固定用のナットを緩めストラット全体を抜き取ってねと、まあそう言う事をおっしゃってるわけですな。

.........アホか?

使うソケットは最初から着磁して磁石にしちゃってからにしろと?
それにしたって取り外しも再取り付けもかなり苦労する事になるのは目に見えてるんじゃないの?

だいたいこの部分をボックス形状にして強度稼がなくちゃいけない理由ってあるんですかね?
とりあえずここの素人オヤジの頭ではさっぱり理解できません。

と言う事で、

サックリ加工します。

こう言う部分にこう言う形での穴加工して、まあその目的の大半は軽量化だったりするようなんですが、まあなにしろこう言う事で部材の強度が大きく落ちると言う心配はあまりしなくていいんだと言う事をここの筆者は一昨年の某日、某HONDA本社にて某中嶋悟さんと言う方からお聞きしてますからなんの躊躇をする必要もありませんで、

なのでもうあっさりと切開しちゃいました。(笑)
続きはまた後日。